Phi công để con 15 tuổi cầm điều khiển, vô tình kích hoạt lái thủ công, máy bay rơi cắm đầu 250 km/h không kịp cứu vãn: Bài học đắt giá cho ngành hàng không

Dưới đây là toàn bộ diễn biến của vụ tai nạn máy bay bắt nguồn từ chuyến thăm tưởng chừng vô hại của trẻ em.

Ngày 23/3/1994, một chiếc Airbus A310 của hãng hàng không Aeroflot đã bị rơi ở vùng núi xa xôi miền nam nước Nga, khiến toàn bộ hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Từ hộp đen của máy bay, các điều tra viên đã vô cùng kinh ngạc với những gì diễn ra vào thời khắc định mệnh ấy.

Máy báy trong vụ tai nạn là chiếc Airbus A310-304, được trang bị hai động cơ General Electric CF6-80C2A2. Đây là chiếc Airbus A310 thứ 255 được chế tạo, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 11/9/1991. Chiếc máy bay này sau đó được giao cho hãng hàng không Nga Aeroflot vào ngày 11/12/1992. Tính đến thời điểm xảy ra tai nạn, máy bay đã tích luỹ được tổng cộng 5.373 giờ bay và 846 lần cất cánh và hạ cánh.

Cơ trưởng của chuyến bay 593 là Andrey Viktorovich Danilov, 40 tuổi. Ông bắt đầu làm việc cho Aeroflot từ tháng 11/1992. Ông tích lũy được hơn 9.675 giờ bay, bao gồm 950 giờ trên máy bay A310, trong đó có 895 giờ với tư cách là cơ trưởng.

Cơ phó là Igor Vasilyevich Piskaryov, 33 tuổi, được Aeroflot tuyển vào tháng 10/1993. Ông có kinh nghiệm 5.885 giờ bay, bao gồm 440 giờ trên máy bay A310.

Phi công hỗ trợ của chuyến bay là Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, 39 tuổi. Ông làm việc cho Aeroflot từ tháng 11/1992. Ông đã có hơn 8.940 giờ bay, bao gồm 907 giờ trên máy bay A310.

Tai nạn xảy ra khi máy bay chở khách từ Sân bay Quốc tế Sheremetyevo, Moscow đến Sân bay Kai Tak, Hồng Kông (Trung Quốc). Trên máy bay có tổng cộng 75 người, trong đó có 63 hành khách.

Chuyến bay khởi hành lúc 16h39, ngày 22/3, theo giờ địa phương. Hành khách nhanh chóng ổn định chỗ ngồi cho chuyến bay xuyên đêm kéo dài 9 tiếng.

Ngày 23/3/1994, ngay sau 12h đêm, máy bay ở độ cao 10.100 mét. Phi công hỗ trợ Kudrinsky đã tiếp quyền điều khiển chuyến bay, thay ca cho cơ trưởng Danilov nghỉ ngơi.

Lúc này, Kudrinsky đã đưa hai con của mình vào tham quan buồng lái. Tổng cộng có 5 người trong buồng lái vào thời điểm đó, bao gồm: Kudrinksy, hai con của ông là con trai Eldar 15 tuổi và con gái Yana 13 tuổi, cơ phó Piskaryov và người dẫn hai đứa trẻ vào buồng lái Vladimir Makarov.

Chủ quan rằng máy bay đang trong chế độ lái tự động, Kudrinsky đã vi phạm quy định, để trẻ em ngồi vào vị trí điều khiển. Đầu tiên, con gái Yana của ông ngồi vào ghế trước bên trái. Kudrinksy đã tự tay điều chỉnh hướng lái tự động để cô bé có cảm giác như đang được lái máy bay, dù thực tế Yana không điều khiển được máy bay.

Ngay sau đó, con trai Kudrinsky là Eldar cũng thử ngồi vào ghế phi công. Nhưng không giống như em gái, Eldar đã tác động một lực đủ mạnh vào điều khiển trong vòng 30 giây. Điều này khiến hệ thống chuyển cánh tà của máy bay về chế độ điều khiển thủ công.

Một đèn báo bật sáng như không có âm thanh để cảnh báo phi công. Trong khi đó, các phi công vốn quen lái máy bay Liên Xô với tín hiệu cảnh báo bằng âm thanh. Vì vậy, không ai để ý thấy đèn báo này.

Cậu bé Eldar là người đầu tiên phát hiện máy bay bị nghiêng về bên phải. Ngay sau đó, chỉ báo đường bay thay đổi, hiển thị đường bay mới. Điều này khiến các phi công bối rối mất 9 giây. Trong khi đó, máy bay tiếp tục nghiêng một góc 45 độ đến gần 90 độ. Chiếc A310 không thể nghiêng như vậy mà giữ nguyên độ cao, vì thế máy bay bắt đầu lao dốc nhanh chóng. Lực G tăng khiến phi công cực kỳ khó lấy lại kiểm soát.

Lúc này, hệ thống lái tự động không còn kiểm soát được cánh tà, nên đã sử dụng các nút điều khiển khác để nâng mũi máy bay lên. Kết quả, máy bay chết máy, hệ thống lái tự động không thể xử lý được nên đã ngắt hoàn toàn. Một đèn báo thứ hai lớn hơn bật sáng để cảnh báo các phi công. Lần này, họ đã nhìn thấy.

Cùng lúc đó, màn hình của hệ thống lái tự động tắt ngúm. Để phục hồi tình trạng chết máy, một hệ thống tự động hạ mũi máy bay xuống. Lực G giảm giúp Kudrinsky ngồi lại vào ghế. Sau đó, cơ phó Piskaryov cố gắng nâng máy bay lên. Nhưng ông điều chỉnh quá đà khiến máy bay lao lên theo phương thẳng đứng, hậu quả là máy bay một lần nữa chết máy.

Chiếc Airbus bắt đầu rơi khỏi bầu trời, lao xuống theo hình xoắn ốc. Mặc dù Kudrinsky và Piskaryov đã lấy lại quyền kiểm soát và cân bằng cánh, độ cao của máy bay lúc này đã quá thấp. Và cứ như vậy, lúc 00h58, máy bay rơi thắng đứng với vận tốc ước tính 250 km/h. Tất cả 75 người trên máy bay đều tử nạn sau cú va chạm kinh hoàng.

Máy bay rơi trong tình trạng bánh đáp chưa được hạ. Không có cuộc gọi cấp cứu nào được thực hiện trước khi máy bay rơi. Mặc dù cả hai phi công đều phải vật lộn để cứu máy bay, các điều tra viên sau đó kết luận rằng nếu họ chỉ cần thả cần điều khiển, hệ thống lái tự động sẽ tự điều chỉnh để ngăn tình trạng chết máy, nhờ đó mà tránh được tai nạn.

Xác máy bay được tìm thấy trên sườn núi Kuznetsk Alatau, cách thị trấn Mezhdurechensk, Kemerovo Oblast của Nga khoảng 20 km. Hộp đen của máy bay đã được tìm thấy vào ngày thứ hai sau vụ tai nạn.

Báo cáo chính thức về tai nạn của chuyến bay 593 được công bố vào tháng 4 năm 1995, chỉ hơn một năm sau vụ tai nạn. Báo cáo kết luận rằng vụ tai nạn là do mất lực nâng, quay tròn và va chạm với vùng đất cao bởi nhiều yếu tố.

Giống như hầu hết các vụ tai nạn hàng không khác, không vụ việc nào xảy ra với một nguyên nhân đơn lẻ. Vụ tai nạn bi thảm là hậu quả của một chuỗi các sai lầm nối tiếp. Vì thế, các quy định tiếp cận buồng lái sau này đã được siết chặt kể từ sau vụ rơi máy bay thương tâm.

(Tổng hợp)