Nhà máy ô tô động cơ đốt trong đối diện 'ranh giới sống còn' ở Trung Quốc

Khi người tiêu dùng chuyển hướng sang xe điện, hàng loạt nhà máy lắp ráp ô tô động cơ đốt trong ở Trung Quốc đang bị đặt bên “ranh giới sống còn”. Theo thống kê, trong số 16 liên doanh sản xuất ô tô truyền thống giữa các hãng xe Trung Quốc và nước ngoài, chỉ có 5 liên doanh có tỷ lệ sử dụng công suất cao hơn 50%.

• Mitsubishi tạm dừng sản xuất xe ở Trung Quốc do doanh số giảm sâu
• Các hãng xe Nhật Bản đối mặt câu hỏi rời đi hay ở lại Trung Quốc?

Một số hãng bán tháo nhà máy

Năm 2017, Hyundai đầu tư 1,15 tỉ đô la Mỹ cho một nhà máy mới ở Trùng Khánh, phía tây nam Trung Quốc, với mục tiêu đạt sản lượng hàng năm là 300.000 xe động cơ đốt trong.

Nhưng 6 năm sau, sự chuyển đổi nhanh chóng của người tiêu dùng Trung Quốc sang xe điện khiến doanh số của hãng tụt dốc. Kinh doanh sa sút buộc nhà sản xuất ô tô của Hàn Quốc phải bán nhà máy trên vào tháng 12 năm ngoái với giá chưa đến 25% giá trị đầu tư. Nhà máy đã dừng hoạt động từ đầu năm 2022 do doanh số xe chạy xăng ở Trung Quốc sụt giảm mạnh.

“Nhà máy ở Trùng Khánh của Hyundai tiếp tục thua lỗ và thị trường ô tô Trung Quốc đang vật lộn với tình trạng dư cung. Không ai sẵn sàng mua nhà máy này với giá cao”, Lee Hang-koo, Giám đốc Viện Công nghệ Hội tụ ô tô Jeonbuk, một tổ chức nghiên cứu của Hàn Quốc nói.

Một lãnh đạo của Hyundai giải thích, quyết định bán nhà máy ở Trùng Khánh là một phần trong nỗ lực của hãng nhằm nâng cao lợi nhuận bằng cách hợp lý hóa quản lý sản xuất.

Các nguồn tin trong ngành cho biết, Hyundai có ý định bán tiếp một nhà máy khác ở Thường Châu thuộc tỉnh Giang Tô. Nếu bán, Hyundai chỉ còn 3 nhà máy tại Trung Quốc, đặt tại Bắc Kinh.

Giới phân tích dự đoán, trong thập niên tới, nhà máy đó chỉ một trong hàng trăm nhà máy lắp rắp ô tô sẽ biến thành “zombie”. Điều này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp không tạo ra đủ dòng tiền để trả nợ.

Theo dữ liệu của Automobilety, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, năm 2023, Trung Quốc sản xuất 17,7 triệu ô tô động cơ đốt trong, giảm 37% so với mức đỉnh trước đó vào năm 2017.

Bill Russo, cựu giám đốc hãng Chrysler tại Trung Quốc và là người sáng lập công ty tư vấn Automobileity nhận định, sự sụt giảm nhanh của doanh số bán ô tô động cơ đốt trong ở Trung Quốc khiến một nửa công suất lắp đặt của ngành (25 triệu chiếc) hiện không được sử dụng.

Trong khi một số nhà máy cũ sẽ được tái sử dụng để sản xuất xe lai sạc điện (hybrid) hoặc xe thuần điện. Cũng có nhiều nhà máy khác sẽ không thể chuyển sang sản xuất xe điện vì nhiều lý do. Điều này sẽ gây khó khăn cho cả hãng xe trong nước và nước ngoài.

Russo cho biết, nhiều tập đoàn ô tô ở Trung Quốc rốt cục sẽ đứng trước hai lựa chọn: dừng hoạt động nhà máy lắp ráp ô tô động cơ đốt trong hoặc tiếp tục sản xuất và xuất khẩu sang Nga hay Mexico.

Huyndai rời khỏi Trùng Khánh khi doanh số bán ô tô kết hợp tại Trung Quốc của Hyundai và hãng xe liên kết Kia giảm xuống còn 310.000 chiếc vào năm ngoái, từ mức gần 1,8 triệu chiếc vào năm 2016. Được biết, Hyundai sản xuất ô tô tại Trung Quốc thông qua liên doanh với BAIC Motor.

Đối mặt với cuộc chiến sinh tồn

Cuộc chiến giá khốc liệt trên khắp lĩnh vực ô tô Trung Quốc đang gia tăng áp lực lên các nhà sản xuất ô tô truyền thống, bao gồm cả các hãng nước ngoài hàng đầu như Toyota, Volkswagen và General Motors. Các hãng này đã chậm tung ra các mẫu xe điện và xe hybrid giá rẻ và nhanh chóng mất thị phần vào tay các đối thủ như BYD và Tesla.

Cho đến gần đây, các hãng xe nước ngoài chỉ có thể gia nhập vào thị trường Trung Quốc dưới hình thức liên doanh với đối tác địa phương. Theo báo cáo của hãng truyền thông Yicai Global, trong số 16 liên doanh sản xuất ô tô truyền thống giữa các hãng xe Trung Quốc và nước ngoài chỉ có 5 liên doanh có tỷ lệ sử dụng công suất cao hơn 50%. Trong số liên doanh còn lại thì có đến 8 đơn vị sử dụng dưới 30% công suất.

Để đối phó với tình hình thị trường nội địa ngày càng tồi tệ, các công ty Trung Quốc tăng cường xuất khẩu ô tô chạy xăng giá rẻ sang Nga, một thị trường mà nhiều nhà hãng xe phương Tây đã rời đi sau chiến sự Ukraine. Nhưng các nhà phân tích hoài nghi về việc doanh số ở Nga có thể mang lại lợi nhuận đáng kể cho các hãng xe Trung Quốc.

Các thương hiệu nước ngoài cũng đang cố gắng xuất khẩu nhiều hơn từ nhà máy ở Trung Quốc. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, khi làm như vậy họ có nguy cơ đe dọa nhà máy của chính họ ở các thị trường xuất khẩu.

Mới đây, Volkswagen (VW) là nhà sản xuất ô tô nước ngoài lớn nhất tại Trung Quốc từ chối cung cấp số liệu công suất dư thừa ở nước này nhưng cho biết thị trường ô tô chạy xăng vẫn sinh lời. Volkswagen tin tưởng tiềm năng tăng trưởng lớn từ hàng trăm thành phố nhỏ của Trung Quốc, nơi thường có dân số từ 3 triệu người trở xuống.

Điều đó một phần là do tỷ lệ sở hữu ô tô ở các thành phố lớn đã rất cao, đồng thời, cơ quan quản lý ở đó cũng hạn chế bán ô tô mới chạy bằng xăng. Nhưng một yếu tố quan trọng khác là tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng sạc điện ở các thành phố nghèo hơn, kìm hãm sự phát triển của ngành xe điện.

“Tỷ lệ sở hữu ô tô ở Trung Quốc vẫn còn rất thấp với mức sở hữu trung bình ở đây chỉ 185 xe trên 1.000 dân. Trong khi đó, ở Mỹ tủ lệ sở hữu là gần 800 xe trên 1.000 dân và khoảng 580 xe/1000 dân ở Đức” đại diện của Volkswagen cho biết.

Năm ngoái, VW công bố khoản đầu tư trị giá 5 tỉ euro vào Trung Quốc nhằm tăng cường sản xuất xe điện. Hãng cũng bắt đầu chuyển đổi một số dây chuyền nhà máy ở Trung Quốc để sản xuất xe điện. Nhưng VW là một trường hợp đặc biệt, bởi chi tiêu đầu tư của hầu hết các nhà sản xuất ô tô nước ngoài khác ở Trung Quốc đã bị đình trệ.

Các lãnh đạo trong ngành cho biết, áp lực lớn nhất đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Trung Quốc bắt nguồn từ sự trỗi dậy của các nhà máy xe điện mới. Các nhà máy này áp dụng cách tiếp cận hoàn toàn khác trong quy trình sản xuất.

Tại thành phố Hợp Phì, một nhà máy thuộc sở hữu của Nio khai trương vào cuối năm 2022, biểu hiện rõ cho sự khác biệt này. Nhà máy được thiết kế dựa trên dự báo của người sáng lập William Li rằng, khách hàng xe điện sẽ ngày càng muốn những chiếc ô tô có các tính năng tùy chỉnh hơn là một sản phẩm dành cho thị trường đại chúng.

Nhà máy cung cấp các cấu hình đa dạng cả về thiết kế vật lý và tính năng phần mềm cho tám mẫu xe khác nhau của Nio. Xe của Nio với các tính năng theo yêu cầu của khách hàng, được giao tại Trung Quốc khoảng ba tuần sau khi đặt hàng hoặc 90 ngày cho khách hàng ở châu Âu. Nhà máy Hợp Phì của Nio sẽ sớm đạt công suất 300.000 xe mỗi năm.

John Jiang, giám đốc nhà máy của Nio, cho biết, tất cả các nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc đang đối mặt cuộc chiến sinh tồn. “Rốt cục, không phải thương hiệu nào cũng có thể thành công”, ông nói.

 Theo Financial Times