Mỹ áp phí triệu đô với tàu Trung Quốc, thương mại toàn cầu sẽ ra sao?

Các bên liên quan trong ngành kinh doanh Mỹ cảnh báo về những thiệt hại nghiêm trọng từ đề xuất áp đặt phí cao đối với tàu container sản xuất tại Trung Quốc. Theo dự báo của các chuyên gia, chính sách này có thể gây ra những hậu quả kinh tế khôn lường, đặc biệt là đối với ngành nông nghiệp và xuất khẩu của Mỹ.

Đề xuất từ Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) bao gồm áp đặt phí dịch vụ lên đến 1 triệu USD đối với mỗi tàu thuộc sở hữu Trung Quốc khi cập cảng Mỹ. Đối với các hãng vận tải không thuộc sở hữu Trung Quốc nhưng có tàu đóng tại Trung Quốc, mức phí có thể lên đến 1.5 triệu USD cho mỗi lần cập cảng.

Hội đồng Vận tải Biển Thế giới ước tính rằng nếu đề xuất này được thông qua, khoảng 98% đội tàu toàn cầu sẽ phải chịu phí khi cập cảng Mỹ. Quy định này áp dụng cho cả tàu hiện có được đóng tại Trung Quốc, lượng tàu đang đặt hàng sản xuất tại Trung Quốc và bất kỳ doanh nghiệp nào đặt đơn hàng sản xuất tàu tại đất nước tỷ dân. 

Tỷ lệ tàu container được đóng tại Trung Quốc tại các hãng vận tải

Đề xuất của USTR cũng yêu cầu, trong những năm tới, một tỷ lệ hàng hóa nhất định của Mỹ, bao gồm hàng nông sản, hóa chất, năng lượng và tiêu dùng phải được vận chuyển trên các tàu treo cờ Mỹ, được đóng tại Mỹ và có thủy thủ đoàn là người Mỹ.

"Các nhà xuất khẩu nông nghiệp của quốc gia đều lo ngại và phản đối đề xuất này", Peter Friedmann, Giám đốc điều hành của Liên minh Vận tải Nông nghiệp, chia sẻ trong bài phát biểu chuẩn bị trước phiên điều trần. "Chúng tôi không phản đối mục tiêu, nhưng chúng tôi không sẵn sàng hy sinh ngành nông nghiệp Mỹ và các cộng đồng trên khắp đất nước sẽ gặp khó khăn kinh tế", ông nói thêm.

Theo Friedmann, hiện không có tàu đóng tại Mỹ nào phù hợp để vận chuyển nông sản. "Nếu chúng có sẵn với chi phí hợp lý, các nhà xuất khẩu Mỹ, bao gồm cả nông nghiệp, đã sử dụng lựa chọn này rồi", ông nhấn mạnh.

Theo dữ liệu của WSC, tổng cộng 1,500 tỷ USD hàng hóa thương mại Mỹ được vận chuyển hàng năm bởi ngành vận tải biển. Ngành này hỗ trợ hơn 6.4 triệu việc làm tại Mỹ và đóng góp hơn 1,100 tỷ USD vào GDP. Joe Kramek, Chủ tịch của WSC, cảnh báo rằng đề xuất phí cảng của USTR có thể tăng thêm 600-800 USD mỗi container, điều này sẽ nhân đôi chi phí vận chuyển hàng xuất khẩu của Mỹ.

"Các đề xuất sẽ dẫn đến chi phí tăng cho các nhà xuất khẩu và người tiêu dùng Mỹ cũng như kém hiệu quả trong chuỗi cung ứng, trong khi không cung cấp cho Trung Quốc các động lực hiệu quả để thay đổi hành động", Kramek chia sẻ.

Theo đề xuất hiện tại, một tàu container có kích thước trung bình, 6,600 TEU có thể phải chịu gần 6,350 USD phí cho mỗi container 40 ft, xấp xỉ gấp đôi mức giá giao ngay khi vận chuyển giữa New York và Rotterdam. Đáng chú ý, tàu container phục vụ Mỹ thường ghé 3-4 cảng Mỹ trong mỗi chuyến, điều này càng làm tăng gánh nặng chi phí.

Alan Murphy, CEO của Sea Intelligence, dự báo rằng các hãng vận tải biển sẽ hủy các chuyến đến các cảng thứ cấp và chuyển hướng container đến các cảng chính hoặc sang Canada để tránh phí. "Các cảng Halifax, Montreal, Prince Rupert và Vancouver sẽ nhận nhiều container hơn. Điều này sẽ bất lợi cho các cảng nhỏ hơn như Jacksonville, Tampa, Oakland, Boston, Philadelphia, Miami và Baltimore", Murphy nhận định.

Soren Toft, CEO MSC - hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, cho rằng ít nhất một cảng, cụ thể là cảng Oakland, có thể bị loại bỏ, với các container được chuyển hướng đến các cảng thay thế như Los Angeles và Long Beach.

Về hiện trạng ngành đóng tàu Mỹ, luật hiện hành "Đạo luật Jones" yêu cầu một số loại tàu nhất định và tàu chỉ di chuyển trong các cảng nội địa phải được đóng tại Mỹ. Hiện có 30 tàu container đóng tại Mỹ đang hoạt động, với độ tuổi trung bình là 24 năm, trong khi tuổi thọ điển hình của một con tàu là từ 20-30 năm.

"Việc hồi sinh ngành công nghiệp hàng hải của Mỹ sẽ rất tích cực", Kramek thừa nhận, nhưng ông nhấn mạnh rằng việc hạn chế hoạt động hiện tại không phải là cách đúng đắn. "Thay vì hạn chế những con tàu nào có thể vận chuyển hàng xuất khẩu và áp đặt phí hồi tố, chính quyền nên trao đổi với Quốc hội về một chiến lược hướng tới tương lai được thiết kế mang tính xây dựng để hồi sinh ngành công nghiệp hàng hải của Mỹ", ông đề xuất.

Một nghiên cứu được ủy quyền bởi nhiều nhóm thương mại kết luận rằng mỗi biện pháp đề xuất của USTR sẽ làm giảm sản lượng của Mỹ và cản trở mục tiêu tăng trưởng kinh tế 3% của chính quyền. Ngoài ra, xuất khẩu của Mỹ sẽ giảm, có khả năng làm thâm hụt thương mại trở nên trầm trọng hơn.

Nate Herman từ Hiệp hội May mặc & Giày dép Mỹ khẳng định rằng tàu treo cờ Mỹ, vận hành và đóng tại Mỹ không sẵn có. "Ngay cả khi có tàu, chúng cũng không cạnh tranh được, khiến chúng trở thành một lựa chọn không khả thi cho các nhà xuất nhập khẩu", ông chỉ ra.

"Chúng ta đã đang ở trong một nền kinh tế lạm phát. Người Mỹ không thể chịu thêm việc tăng giá và thiếu hụt sản phẩm. Và các nhà sản xuất và nông dân Mỹ không thể chịu thêm việc mất thêm thị trường xuất khẩu. Điều này đặc biệt đúng khi nhiều thị trường xuất khẩu đó đã đang đóng cửa do thuế quan trả đũa".

Mỹ sẽ mất hàng chục năm để nâng cao năng lực đóng tàu

Nhiều hãng vận tải biển cho biết, sẵn sàng mua hoặc thuê tàu buôn do Mỹ đóng. Tuy nhiên, các xưởng đóng tàu của Mỹ sẽ mất hàng chục năm mới đáp ứng được yêu cầu về năng lực và hiện tại cũng đang thiếu hụt thủy thủ người Mỹ. Đồng thời, phí cảng mới sẽ gây thiệt hại cho các hãng vận tải biển đã đầu tư vào các tàu do Trung Quốc đóng.

Năm 2012, Atlantic Container Line (ACL), công ty vận chuyển hơn một nửa lượng thiết bị xây dựng và nông nghiệp xuất khẩu của Mỹ sang châu Âu tiếp cận các xưởng đóng tàu của Mỹ để đặt đóng các con tàu chuyên dụng. ACL nhận được câu trả lời là không thể giao những tàu này trong ít nhất 7 năm nữa. Thay vào đó, ACL có thể thuê tàu nhanh chóng ở Trung Quốc với mức giá cạnh tranh, Andrew Abbott, CEO ACL viết trong một văn bản gửi tới USTR.

Một số lãnh đạo trong ngành vận tải biển dự đoán, USTR sẽ điều chỉnh hoặc thậm chí hủy bỏ đề xuất mức phí cảng mới của Mỹ vì rủi ro gây gián đoạn thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, theo các nhóm vận động hành lang trong ngành đóng tàu Mỹ,  có lý do chính đáng để tin rằng, ít nhất một số phần trong đề xuất của USTR sẽ được triển khai.