Tổng thống Donald Trump bắt mỗi tàu Trung Quốc đóng đến 1,5 triệu USD phí cập cảng, giá vận tải biển có thể tăng mạnh

Các nhà phân tích tại Jefferies ước tính mức phí này có thể làm tăng thêm 150 đến 300 USD vào khoản phí khoảng 3.000 USD mỗi container mà khách hàng phải trả để vận chuyển từ Trung Quốc đến Bờ Tây Mỹ.

Tờ Wall Street Journal (WSJ) cho hay Tổng thống Donald Trump đang cân nhắc mức phí lên đến 1,5 triệu USD cho mỗi lần cập cảng của tàu Trung Quốc, hoặc bất kỳ tàu chở hàng nào treo cờ Trung Quốc.

Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) cho biết mức phí này là cần thiết để chống lại sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu toàn cầu và kích thích ngành đóng tàu đang trì trệ của Mỹ.

Khoản phí cập cảng này nằm trong một loạt các biện pháp mà Mỹ đang cố gắng thực hiện nhằm chống lại những gì họ coi là mối đe dọa kinh tế và an ninh ngày càng gia tăng từ Trung Quốc.

Các biện pháp này bao gồm từ áp thuế quan đối với nhiều mặt hàng như thép đến áp thuế có mục tiêu đối với các sản phẩm của Trung Quốc bao gồm máy giặt và thiết bị xe tải, cũng như thuế quan toàn diện đối với hàng hóa Trung Quốc.

Theo WSJ, khoản phí mới được cho là sẽ nhắm trực tiếp vào hãng vận tải Cosco Shipping do chính phủ Trung Quốc kiểm soát.

Tuy nhiên vì phần lớn thế giới phụ thuộc vào ngành đóng tàu của Trung Quốc, nên các khoản phí này cũng sẽ ảnh hưởng đến các hãng vận tải biển trên khắp Châu Á và Châu Âu.

Điều đó sẽ làm tăng đáng kể chi phí hoạt động cho các công ty vận tải biển, từ đó sẽ đẩy giá cước vận chuyển lên cao đối với các nhà bán lẻ, nhà sản xuất và nông dân.

1,5 triệu USD/tàu

Trên thực tế, những đề xuất của USTR để Tổng thống Donald Trump cân nhắc là kết quả của một cuộc điều tra kéo dài 1 năm bắt đầu dưới thời chính quyền Joe Biden về sự thống trị của Trung Quốc trong các lĩnh vực hàng hải, hậu cần và đóng tàu.

Cuộc điều tra được thúc đẩy bởi các khiếu nại từ 5 công đoàn lao động và đã kết luận rằng trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã "sử dụng các mục tiêu ngày càng hung hăng và cụ thể" để thống trị các lĩnh vực này.

Ví dụ, cuộc điều tra phát hiện ra rằng ngành đóng tàu của Trung Quốc chiếm hơn 50% trọng tải toàn cầu vào năm 2023, tăng từ mức dưới 5% trọng tải vào năm 1999.

Bởi vậy các đề xuất này nhằm mục đích làm suy yếu sự kìm kẹp của Trung Quốc và thúc đẩy ngành đóng tàu của Mỹ.

Cụ thể, phía USTR đề xuất tính phí các hãng vận tải biển Trung Quốc bình quân 1 triệu USD mỗi lần 1 tàu container của họ đỗ tại cảng Mỹ.

Đồng thời, USTR cũng đề nghị tính phí 500.000-1,5 triệu USD cho bất kỳ hãng vận tải nào dùng tàu do Trung Quốc sản xuất cập cảng Mỹ, tùy thuộc vào tỷ lệ sản xuất.

Số tiền này sẽ được hoàn lại cho ngành đóng tàu Mỹ nhằm thúc đẩy mảng sản xuất từng là số 1 thế giới này.

Mục tiêu đề ra của USTR là sau 7 năm thực hiện biểu phí mới này, ít nhất 15% hàng hóa xuất khẩu của Mỹ phải được chở trên các tàu do nước này sản xuất, treo cờ Mỹ và do nhân viên Mỹ vận hành.

Tuy nhiên Hội đồng Vận tải Biển Thế giới (WSC), một nhóm thương mại đại diện cho các hãng vận tải biển bao gồm Cosco, đã phản đối các khoản phí trong cuộc điều tra của USTR.

Nhóm này cho biết các khoản phí này sẽ "làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu của Mỹ, làm tăng giá cho người tiêu dùng trong nước và chuyển hướng lưu lượng vận tải biển sang Canada và Mexico".

Theo nhà cung cấp dữ liệu Clarksons Research, năm ngoái các xưởng đóng tàu của Mỹ đã sản xuất khoảng 0,1% tàu thương mại toàn cầu, tính theo tổng trọng tải, giảm so với mức khoảng 5% vào những năm 1970.

Các tàu container lớn nhất đang được đóng tại Mỹ có khả năng chở tương đương 3.600 container, ít hơn một nửa so với mức trọng tải bình quân tàu container đã cập cảng Mỹ vào năm ngoái. Trong khi đó các tàu container lớn nhất thế giới có khả năng chở hơn 20.000 container.

Hai nhà sản xuất tàu container lớn nhất bên ngoài Trung Quốc là Hàn Quốc và Nhật Bản. Theo công ty dữ liệu Linerlytica, các tàu do Hàn Quốc đóng chiếm khoảng một nửa số tàu container trên mặt nước đang vận hành hiện nay nếu đo bằng số lượng container mà chúng có thể chở. Thế nhưng Trung Quốc đang giành được thị phần lớn hơn nhờ thống trị các đơn đặt hàng đóng tàu.

Số liệu hiện nay cho thấy gần 14% công suất tàu container của hãng vận tải Đan Mạch A.P. Moller-Maersk và 36% công suất của hãng CMA CGM của Pháp được sản xuất tại Trung Quốc.

Các hãng vận tải biển đang đầu tư hàng trăm triệu đô la từ lợi nhuận thời Covid vào việc hiện đại hóa và mở rộng đội tàu của họ, khiến năm 2024 trở thành một trong những năm bận rộn nhất đối với các đơn đặt hàng tàu trong hơn một thập kỷ.

Tuy nhiên gần 70% công suất đơn đặt hàng mới đang được đóng tại các xưởng đóng tàu của Trung Quốc lại khiến Mỹ không thể đứng nhìn. Dẫu vậy, chi phí đắt và thiếu cơ sở hạ tầng, nhân lực, công nghệ khiến Mỹ không dễ gì đảo ngược tình thế.

Lấy ví dụ xưởng đóng tàu Philly vào tháng 9/2024 đã nhận đơn hàng sản xuất 3 tàu container cỡ nhỏ với chi phí 355 triệu USD mỗi chiếc. Thế nhưng theo các chủ tàu, một tàu tương tự tại một xưởng đóng tàu của Trung Quốc sẽ chỉ có giá khoảng 55 triệu USD, tức rẻ hơn gấp 6 lần.

Tranh cãi

Năm 1975, ngành đóng tàu Mỹ đứng số một toàn cầu, sản xuất hơn 70 tàu thương mại mỗi năm. Gần 50 năm sau, Mỹ hiện sản xuất chưa tới 1% số tàu thương mại trên thế giới, tụt xuống vị trí thứ 19 trên toàn cầu.

Trong khi đó, sản lượng đóng tàu của Trung Quốc đã tăng gấp ba lần so với Mỹ trong hai thập kỷ qua, với số lượng là hơn 1.700 tàu vào năm 2023, so với chưa đến 10 của Mỹ.

Theo Forbes, đầu năm 2022, Trung Quốc có 1.708 tàu chở hàng thương mại cỡ lớn đang được sản xuất, còn Mỹ chỉ có 3 chiếc. Đến đầu năm 2023, con số này là 1749 so với 5 chiếc.

Thậm chí báo cáo của Cơ quan tình báo hải quân Mỹ (USNI) cho thấy năng lực đóng tàu của Trung Quốc hiện lớn gấp 200 lần so với Mỹ.

Trước tình hình trên, các nhà lập pháp từ cả hai đảng Dân chủ và Cộng hòa đang cố gắng phục hồi ngành đóng tàu của Mỹ, tuy nhiên nỗ lực này không hề dễ dàng.

Giám đốc toàn cầu Steve Gordon của Clarksons Research, cho biết chi phí đóng tàu của Mỹ cao hơn khoảng 2-3 lần so với tàu được đóng ở Châu Á. Ông Gordon cho biết các xưởng đóng tàu của Mỹ cũng không có khả năng tăng đáng kể sản lượng sau nhiều năm bị bỏ bê, thiếu cơ sở hạ tầng, nhân lực có kinh nghiệm cũng như công nghệ hiện đại.

"Đóng tàu là một ngành công nghiệp khó khăn và cạnh tranh, cần có thời gian để xây dựng mạng lưới nhà cung cấp và thực hiện khoản đầu tư mà bạn cần", ông Gordon nói.

Trong khi đó, các nhóm doanh nghiệp như Phòng Thương mại Mỹ (USCC) và Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRRF) lo ngại rằng các đề xuất này sẽ đẩy chi phí vận tải biển lên cao, buộc các nhà bán lẻ và nhà sản xuất phải tăng giá.

Các chuyên gia về hậu cần cho biết các hãng vận tải biển có thể giảm bớt một số khoản phí bằng cách sắp xếp lại đội tàu của họ để có nhiều tàu do Nhật Bản và Hàn Quốc đóng cập cảng Mỹ hơn.

Tuy nhiên điều đó vẫn khiến các hãng vận tải phải chịu các khoản phạt dựa trên số lượng tàu do Trung Quốc đóng mà họ sở hữu.

Vì tàu container thực hiện nhiều lần ghé cảng tại Hoa Kỳ, các hãng vận tải đường biển có thể phải chịu mức phí lên tới hàng triệu USD cho mỗi chuyến đi.

Các nhà phân tích tại Jefferies ước tính mức phí này có thể làm tăng thêm 150 đến 300 USD vào khoản phí khoảng 3.000 USD mỗi container mà khách hàng phải trả để vận chuyển từ Trung Quốc đến Bờ Tây Mỹ.

"Người nhập khẩu hoặc người xuất khẩu sẽ là những người sẽ phải chịu các chi phí bổ sung liên quan đến vận chuyển vì đề xuất này", luật sư Ashley Craig tại công ty luật Venable cho biết.

*Nguồn: WSJ