Trong tháng 9 vừa qua, xuất khẩu hàng hóa giảm mạnh, tập trung ở nhiều ngành hàng tỷ USD như dệt may, gỗ, giày dép... tác động gián tiếp đến các doanh nghiệp logistics. Đơn hàng vận chuyển khan hiếm trong khi nguồn cung tàu, container khá dồi dào khiến giá cước vận tải biển đã hạ nhiệt so với cùng kỳ năm 2021.
18-10-2022
Doanh nghiệp logistics thiếu đơn hàng, giá cước lao dốc
Trái với tình trạng tắc nghẽn cảng, thiếu container của năm 2021, ngành vận tải biển đang dần được cải thiện, các cảng xuất nhập khẩu thông thoáng, nguồn cung tàu và container dồi dào.
Tuy nhiên, hiện một số doanh nghiệp logistics đang rơi vào tình trạng thiếu đơn hàng, đặc biệt ở chiều xuất khẩu. Đơn hàng và giá cước vận tải biển cùng đi xuống đang đặt ra thách thức cho các doanh nghiệp vận tải, cảng biển trong những tháng cuối năm.
“Cho đến thời điểm này, lượng đơn hàng của chúng tôi đã giảm tới 30-40% so với cùng kỳ năm 2021, đặc biệt là hàng xuất đi khu vực Mỹ và EU.
Trong khi năm ngoái, container đường biển và đường bộ chạy hết công suất thì năm nay phải nằm chờ đến lượt. Tình trạng này có thể kéo dài đến hết năm 2023”, ông Vũ Trọng Tuệ, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ và Thương mại Tân Nam Chinh nói với chúng tôi về tình trạng “ế ẩm” của doanh nghiệp logistics.
Tương tự, chị Hoàng Thanh Mai, Chuyên viên kinh doanh của Công ty TNHH Dịch vụ Thương mại giao nhận ATA cũng cho biết: “Trong khi năm 2021, các công ty logistics chóng mặt vì đơn hàng, xoay tàu cho khách thì năm 2022 có phần vắng vẻ, đơn hàng vận chuyển ít và giá cước cũng thấp hơn. Phía ATA vẫn có đơn hàng xuất nhập khẩu ở các thị trường song số lượng ít hơn năm 2021”.
Còn theo anh Lưu Đức Mạnh, Chuyên viên kinh doanh của Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh cho biết: “Thực tế, logistics chiều đi đang khá chậm, còn hàng nhập vẫn về đều. Hậu COVID-19, logistics quốc tế và nội địa đều thưa khách hơn, kinh tế eo hẹp khiến mọi người không sẵn sàng mua hàng như trước, kèm theo yếu tố cảng và tàu không còn quá tải như năm 2021, space (chỗ trêu tàu) nhiều”.
Cả ba đại diện doanh nghiệp logistics nêu trên đều lý giải việc doanh nghiệp vắng đơn hàng do nền kinh tế toàn cầu khó khăn, phía đối tác vận chuyển thiếu đơn hàng trong mùa cao điểm cuối năm.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, trong tháng 9 năm 2022, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam ước đạt 58,7 tỷ USD, giảm gần 11% so với tháng trước.
(Số liệu: Tổng cục Tổng kê, Biểu đồ: Hoàng Anh)
Trong đó, tổng trị giá xuất khẩu ước đạt 29,9 tỷ USD, giảm 14% so với tháng 8. Các ngành mang lại kim ngạch xuất khẩu tỷ USD như dệt may cũng đi xuống 27% so với tháng 8, gỗ và sản phẩm từ gỗ giảm 21%, thủy sản giảm 14%, giày dép giảm 22%...
Xuất khẩu giảm tốc khiến sản lượng vận tải hàng hóa thông qua cảng biển đi xuống rõ rệt trong quý III. Số liệu của Cục Hàng hải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết riêng trong tháng 8, sản lượng hàng hóa xuất khẩu qua cảng biển đạt 15,1 triệu tấn, giảm tháng thứ ba liên tiếp.
Nếu không tính tháng 2 (tháng có kỳ Tết Nguyên đán) thì sản lượng hàng xuất qua cảng biển đã giảm xuống mức thấp nhất trong 8 tháng đầu năm.
(Số liệu: Cục Hàng Hải, Biểu đồ: Hoàng Anh)
Trong báo cáo ngành logistics 6 tháng cuối năm, CTCP Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho biết năm 2021 – giai đoạn giá giá thuê chuyến toàn cầu tăng vọt, hầu hết công ty vận tải biển đã chuyển hướng sang cho thuê tàu, dẫn đến mất cân đối cung - cầu và giá cước vận tải nội địa phi mã.
Tuy nhiên, VDSC dự đoán rằng sẽ có ít hợp đồng thuê tàu được ký kết trong 6 tháng cuối năm 2022 - giai đoạn cước vận tải biển giảm, các doanh nghiệp đi thuê tàu sẽ thận trọng hơn khi thuê giá cố định, thay vì dùng giá trên thị trường.
Thông thường, các hợp đồng thuê tàu kéo dài một hoặc hai năm, do đó nhiều tàu kết thúc hợp đồng và quay trở lại các tuyến nội địa vào cuối quý III.
Do đó, nguồn cung tàu của thị trường nội địa sẽ bớt căng thẳng hơn do một số tàu Việt Nam hiện đang cho thuê tại thị trường nước ngoài sẽ về đến Việt Nam vào năm 2022 khiến giá cước nội địa có xu hướng giảm.
Thị trường cạnh tranh, giá cước container vì thế cũng lao dốc. Theo khảo sát của người viết ở công ty Tân Nam Chinh, giá cước đi tuyến Trung Quốc hiện đang ở mức 41 triệu đồng/container 40 feet, giảm khoảng 3,5 lần so với mức đỉnh 150 triệu đồng/cont 40 feet của năm 2021.
Trao đổi với VTV, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng: "Thời gian tới, lượng tàu đóng mới cũng tăng lên làm tăng số chỗ trên tàu, do đó, điều này cũng làm cho giá cước hạ xuống".
Dù giá cước giảm nhiều hiện tại, hầu hết chặng, giá đã hình thành mặt bằng giá mới cao hơn giai đoạn trước dịch bệnh khoảng 10-15%.
Doanh nghiệp chuyển hướng sang thị trường châu Á
Thực tế, xuất khẩu hàng hóa sang Mỹ, EU giảm tốc khiến các doanh nghiệp logistics gián tiếp chịu ảnh hưởng. Trong bối cảnh khó khăn, một số doanh nghiệp buộc phải thay đổi tỷ trọng các thị trường trong cơ cấu vận chuyển hàng hóa của mình.
Ông Võ Trọng Tuệ cho biết doanh nghiệp Tân Nam Chinh đã giảm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa sang Mỹ và EU xuống dưới 30% và tập trung vào các thị trường châu Á với độ rủi ro thấp như một cách tìm hướng đi mới cho mình.
“Lạm phát ở Mỹ và EU gia tăng khiến các đơn hàng vận chuyển sang đây giảm mạnh. Do đó ngoài tuyến Trung Quốc, chúng tôi phải khai thác thêm các tuyến Hàn Quốc, Nhật Bản và một số thị trường châu Á có nền kinh tế ít bị ảnh hưởng, vị trí địa lý gần để giảm sự rủi ro cho doanh nghiệp”, ông Tuệ nói.
Ở một khía cạnh khác, khi thị trường khó khăn và có tính cạnh tranh cao, các công ty tung ra các chương trình khuyến mại giảm giá, hỗ trợ chi phí kho bãi… để kích cầu.
Tuy nhiên ông Vũ Trọng Tuệ cho biết: “Thị trường đi xuống theo tình hình chung của thế giới, thời điểm này doanh nghiệp có khuyến mại cũng khó thu hút được thêm nhiều khách.
Mặt khác biên lợi nhuận của doanh nghiệp lúc này khá thấp, không còn dư địa cho khác chương trình khuyến mại, giảm giá”.
Kỳ vọng ngành vận tải biển có thể hạ cánh mềm
Trong báo cáo mới đây, CTCP Chứng khoán SSI (SSI Research) cũng nhận định ngành vận tải biển sẽ suy thoái nếu nguồn cung tàu mới tăng trong khi nhu cầu vận chuyển giảm. Chu kỳ bùng nổ hay suy thoái của ngành này có thể lên tới hai năm – thời gian để đóng một con tàu mới.
“Các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%. Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi”, SSI nhận định.
Trong điều kiện bình thường, tỷ lệ đơn đóng mới này không quá lớn vì quá trình bàn giao tàu sẽ diễn ra trong 2-3 năm, nhất là khi tình trạng ùn tắc cảng vẫn còn kéo dài.
Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, điều này hiện dễ thực hiện hơn trước đây do phần lớn năng lực vận tải toàn cầu do các hãng vận tải hàng đầu kiểm soát.
Do đó, SSI Reseaarch tin rằng giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước COVID-19 và mang lại hy vọng hạ cánh mềm cho ngành vận tải biển.
