Chính sách linh hoạt trong giải phóng mặt bằng sẽ thúc đẩy nhanh TOD

07:00 16/01/2025

Kinh tế Sài Gòn Online

Để hiện thực hóa quy hoạch, metro với đường sắt đô thị với nhu cầu vốn rất lớn, ngân sách TPHCM chắc chắn khó kham nổi. Vì vậy, cần tối ưu hóa cách làm để biến cơ chế đặc thù thành lợi thế cạnh tranh, gấp rút tháo gỡ rào cản để nguồn vốn tìm đến trong lĩnh vực đối tác công tư PPP.

• Metro đã chạy, TPHCM cần làm gì để có mô hình TOD hiệu quả?

Quy hoạch TPHCM thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được công bố cho thấy có nhiều thay đổi theo hướng gồm một đô thị trung tâm và 6 đô thị trực thuộc gồm thành phố Thủ Đức và 5 đô thị vệ tinh Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè và Cần Giờ.

Để thực hiện quy hoạch này, dự kiến giai đoạn từ 2026 - 2030, TPHCM cần huy động trên 4,4 triệu tỉ đồng. Trong đó, ngân sách khoảng 1,1 triệu tỉ đồng và huy động các nguồn vốn xã hội trên 3,3 triệu tỉ đồng.

Đề án metro với đường sắt đô thị đã được thông qua, dự kiến hoàn thành khoảng 355 km đến 2035, vốn đầu tư dự kiến hơn 40 tỉ đô la Mỹ. Giai đoạn tiếp theo, 10 năm sau đó sẽ làm thêm khoảng 155 km, vốn đầu tư khoảng 27 tỉ đô la để nâng tổng chiều dài metro với đường sắt đô thị lên 510 km. So với nghiên cứu lúc trước, mục tiêu đã được cập nhật lại với quy mô lớn hơn.

Bài học từ metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) chậm tiến độ nhiều năm và đội vốn từ 17.387 tỉ đồng lên hơn 43.700 tỉ đồng cho thấy, cần có thêm các giải pháp linh hoạt giúp giảm thiểu trở ngại trong phối hợp, tối ưu hóa hiệu quả đầu tư.

Để hiện thực hóa quy hoạch, metro với đường sắt đô thị với nhu cầu vốn rất lớn, ngân sách TPHCM chắc chắn khó kham nổi. Chỉ còn cách là tối ưu hóa cách làm để biến cơ chế đặc thù thành lợi thế cạnh tranh, gấp rút tháo gỡ rào cản để tìm đến nguồn vốn. Để làm được điều này đòi hỏi có chính sách hấp dẫn, môi trường đầu tư thông thoáng theo nguyên tắc lợi ích hài hòa giữa nhà nước và doanh nghiệp.

Nhìn lại các dự án đối tác công tư (PPP), sau các sự cố và phát sinh trở ngại chậm được giải quyết, tư nhân tham gia đối diện nợ xấu và khó thu hồi vốn. Thực tế, có nhiều công việc phát sinh nếu cấp thẩm quyền, cơ quan chức năng không quyết định hoặc chưa cho phép hẳn không nhà đầu tư nào dám làm.

Có những trở ngại ban đầu không lớn nhưng kéo dài đã trở thành phức tạp, không còn đáp ứng mục tiêu đầu tư. Chưa kể không ít trường hợp công việc gián đoạn chỉ vì cá nhân chưa thống nhất, nội dung trao đổi nghiệp vụ trong nội bộ cơ quan chức năng chứ không phải văn bản quy phạm pháp luật.

Vì vậy, cần thay đổi cách làm, ngân sách chủ yếu làm vốn mồi kích thích đầu tư xã hội. Tạo lập quỹ hiện thực hóa quy hoạch, metro với đường sắt đô thị trích một phần từ ngân sách, nguồn thu tiền sử dụng đất hàng năm, phát hành trái phiếu công trình được miễn thuế thu nhập, chi phí từ cổ phần hóa doanh nghiệp, vay trực tiếp ngân hàng trong nước, nguồn vốn Trung ương hỗ trợ.

Giá đất nhiều nơi ở TPHCM đã tăng lên hàng chục lần nhờ có công trình giao thông đi qua và các dự án phát triển đô thị. Metro số 1 nếu lúc làm tính đến thu hồi đất trong phạm vi 500m sẽ có khoảng 500ha bán đấu giá có thể thu về hàng ngàn tỉ đồng nhưng cơ hội này đã bị bỏ lỡ.

Đối với các dự án mới phải triển khai từ đầu mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch đô thị (TOD), lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Giải phóng mặt bằng là mấu chốt, hóa giải không gì khác là phải công bằng giữa những người bị thu hồi đất, đa dạng quyền lựa chọn cho người dân. Các chi phí này có lợi hơn rất nhiều nếu so với lãng phí do chậm giải phóng mặt bằng.

Ngoài bồi thường bằng tiền, có thể linh hoạt cho người dân lựa chọn hoán đổi đất nông nghiệp hoặc các loại đất khác đổi lấy đất ở theo tỉ lệ phần trăm có giá trị tương ứng. Ví dụ người dân có 1.000m² đất nông nghiệp, đất vườn bị thu hồi làm dự án nếu không nhận tiền có thể nhận đất ở có sẵn hạ tầng tùy vị trí khoảng 100-150m². Chính sách này sẽ hạn chế khiếu kiện kéo dài, giảm gánh nặng ngân sách, chính quyền dễ dàng tận dụng đất công quy hoạch lại, giải bài toán kinh tế cho các dự án giao thông có khai thác quỹ đất.

TPHCM từng áp dụng giải pháp này cách đây 20 năm, ngoài phương án trả tiền còn có thể hoán đổi đất nông nghiệp lấy đất ở mà phổ biến nhất với tỉ lệ khoảng 10%-12%. Từ năm 2008, cụ thể hóa việc hoán đổi tỉ lệ bồi thường hoán đổi đất nông nghiệp lấy nền đất ở đã có hạ tầng kỹ thuật theo tỉ lệ từ 12%-15%. Cụ thể, tỉ lệ hoàn đổi đất trồng cây hằng năm hoặc đất kênh mương là 10%, đất trồng cây lâu năm là 12% và đất giao thông là 15%.

Tuy nhiên, Luật Đất đai 2013 không quy định bồi thường bằng đất ở đã hoàn chỉnh hạ tầng trong giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư khiến TPHCM buộc phải dừng cách làm tiến bộ này.

Nay theo quy định mới, TPHCM có thể khởi động trở lại với điều kiện thuận lợi hơn khi áp dụng thêm cơ chế đặc thù theo Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM đã được Quốc hội phê duyệt và Quy hoạch TPHCM thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Chính phủ thông qua.

--------------------------------------

(*) Kỹ sư cầu đường