Năm 2023, ngành hàng không Việt Nam có cơ hội tăng trưởng tích cực, doanh thu phục hồi mạnh nhờ đại dịch COVID-19 sắp kết thúc trên thế giới và giá nhiên liệu giảm trong năm 2023. Tuy vậy, nhiều thách thức vẫn còn tồn tại trong thời gian tới, đặc biệt là các điểm nghẽn hạ tầng hàng không ở Việt Nam và nguy cơ thiếu hụt phi công và nhân viên kỹ thuật trong tương lai.
01-01-2023
28-12-2022
06-12-2022
Hàng không Việt Nam có cơ hội phục hồi mạnh mẽ trong năm 2023. (Ảnh minh họa: Đức Quyền).
Trong ba năm qua, ngành hàng không đã trải qua những hỗn loạn bất ngờ. Nhu cầu giao thông hàng không tăng mạnh trở lại trong năm 2022, dẫn đến khả năng phục hồi vào năm 2023 về mức trước đại dịch COVID.
Sự ổn định của ngành hàng không sẽ tiếp tục bị thách thức. Trong bối cảnh bất ổn kinh tế toàn cầu hiện nay với các con số lạm phát kỷ lục, nhu cầu du lịch giải trí trên toàn thế giới nhiều khả năng sẽ giảm.
Ngành hàng không quốc tế của Việt Nam cũng bị ảnh hưởng tương tự trong năm 2022 vừa qua, nhưng bức tranh có triển vọng khả quan hơn cho năm 2023. Hiệp hội các sân bay quốc tế (ACI) dự báo lưu lượng hành khách nội địa toàn cầu đạt mức của năm 2019 vào cuối năm 2023. Tuy nhiên, lưu lượng hành khách quốc tế sẽ cần thêm gần một năm nữa để phục hồi và sẽ chỉ đạt mức trước dịch vào nửa cuối năm 2024.
Ở cấp độ quốc gia, các thị trường có lưu lượng hành khách nội địa đáng kể dự kiến sẽ phục hồi về mức trước COVID-19 vào nửa cuối năm 2023. Một số thị trường bị hạn chế nghiêm ngặt khó có thể trở lại mức của năm 2019 cho đến năm 2024.
Đối với ngành hàng không Việt Nam, sản lượng khách nội địa tăng trưởng mạnh mẽ trong năm 2022 và lượng khách quốc tế phục hồi gần như hoàn toàn vào cuối năm 2023. Qua những ngày “u ám”, lợi nhuận ngành hàng không hứa hẹn hồi phục hoàn toàn trong năm 2023.
Dự báo năm 2023, ngành hàng không Việt Nam sẽ tăng trưởng tích cực, doanh thu phục hồi mạnh với triển vọng thuận lợi là đại dịch COVID-19 sắp kết thúc trên thế giới và giá nhiên liệu giảm trong năm 2023, nhưng vẫn còn nhiều thách thức trong thời gian tới, đặc biệt là các điểm nghẽn hạ tầng hàng không ở Việt Nam và nguy cơ thiếu hụt phi công và nhân viên kỹ thuật trong tương lai.
Cảng hàng không quốc tế Nội Bài. (Ảnh: Song Ngọc).
Đại dịch COVID-19 sắp kết thúc trên thế giới
Đối với phần lớn thế giới, năm 2022 đánh dấu điểm khởi đầu của quá trình kết thúc COVID-19. “Đại dịch đã qua,” Tổng thống Mỹ Joe Biden nói vào tháng 9, đề cập đến hành vi đang thay đổi của người Mỹ.
Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) vẫn chưa tuyên bố chấm dứt tình trạng khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng vì COVID được đưa ra vào tháng 1/2020. Tuy nhiên hôm 14/12 mới đây, WHO đã đưa ra nhận định lạc quan rằng tình trạng khẩn cấp có thể được dỡ bỏ vào năm 2023.
Cũng từ 14/12 Trung Quốc đã "xoay trục" cuộc chiến chống dịch COVID-19 từ kiềm chế lây nhiễm sang điều trị y tế, đảm bảo mở cửa trở lại an toàn. Dự kiến từ 8/1/2023, Trung Quốc sẽ mở cửa biên giới, chấm dứt hạn chế số chuyến bay quốc tế đến nước này và không còn yêu cầu cách ly sau nhập cảnh.
Bầu trời khắp nơi đều dần dần mở cửa để ngành hàng không trở lại hoạt động và phát triển như trước. Các dự báo lâu dài đều cho thấy triển vọng về một thập kỷ tăng trưởng của ngành hàng không hậu COVID.
Dự báo giá nhiên liệu giảm
Tại ngày cuối năm 2022, giá dầu thô Brent chuẩn quốc tế dừng ở 85,7 USD/thùng, giá dầu thô WTI tại Mỹ đạt 80,5 USD/thùng. Các con số này đều thấp hơn đáng kể so với đỉnh thiết lập vào tháng 3 khi xung đột Nga – Ukraine mới nổ ra.
Tháng 12 vừa qua, Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) đã hạ dự báo giá dầu WTI trung bình năm 2023 xuống còn 86,36 USD/thùng, thấp hơn mức 89,33 USD từng dự báo trong tháng 11 và giảm đáng kể so với mức trung bình 95 USD/thùng của năm 2022.
Một cuộc khảo sát 38 nhà kinh tế và nhà phân tích dự báo giá dầu thô Brent chuẩn năm 2023 ở mức trung bình 93,65 USD/thùng, giảm khoảng 7% so với trung bình năm 2022.
Các yếu tố cung cầu mâu thuẫn nhau đã làm gia tăng sự không chắc chắn trong dự báo giá dầu. Những lo ngại về suy thoái kinh tế gia tăng ở cả Mỹ và châu Âu, chiến dịch nâng lãi suất liên tiếp của các ngân hàng trung ương trên khắp thế giới cùng với sự suy giảm kinh tế ở Trung Quốc đã làm giảm nhu cầu năng lượng.
Ngược lại, các biện pháp trừng phạt mở rộng đối với xuất khẩu dầu của Nga - gần đây nhất là mức trần giá 60 USD/thùng mà G7 và EU áp dụng - đã dẫn đến sự không chắc chắn về nguồn cung từ nhà sản xuất lớn thứ hai thế giới.
EU đã cấm nhập khẩu tất cả sản phẩm dầu thô và dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển của Nga, chiếm 90% lượng dầu nhập khẩu hiện tại của EU từ nước Nga.
Các biện pháp trừng phạt mới được thực hiện của châu Âu đối với dầu của Nga cho đến nay có rất ít tác động đến thị trường năng lượng. Sản lượng dầu mỏ của Nga vẫn được duy trì, nhu cầu tăng trưởng yếu hơn dự kiến có nghĩa là thị trường dầu mỏ có thể sẽ tiếp tục dư thừa cung trong đầu năm 2023, giúp hạn chế đà tăng của giá dầu.
OPEC đã hạ dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu trong năm 2023 do ảnh hưởng của các hạn chế do COVID ở Trung Quốc, áp lực lạm phát và những lo ngại về tăng trưởng kinh tế giảm tốc, đặc biệt là ở châu Âu.
Trong thập niên tới với mục tiêu giảm khí thải CO2 từ năng lượng hóa thạch và sự phát triển của năng lượng tái tạo, nhu cầu và giá dầu sẽ giảm dần. Đó là triển vọng tốt cho ngành hàng không.
Giá nhiên liệu bay cao hơn so với trước dịch nhưng thấp hơn nhiều so với đầu xung đột Nga - Ukraine.
Cuộc chiến Nga – Ukraine còn ảnh hưởng đến ngành hàng không
Cuộc chiến Nga - Ukraine và các lệnh trừng phạt sau đó của Âu Mỹ áp đặt lên nước Nga đã mang đến vô số thách thức cho ngành hàng không thế giới, ngay khi ngành này đang phục hồi sau giai đoạn tê liệt vì phong tỏa trong đại dịch COVID-19.
Kể từ khi xung đột bùng phát vào tháng 2/2022, Canada, EU, Anh, Mỹ và nhiều quốc gia khác đã cấm máy bay Nga vào không phận của họ. Nga đã trả đũa bằng cách cấm máy bay 36 quốc gia bay qua bầu trời của mình.
Các biện pháp trừng phạt lẫn nhau đã làm rung chuyển lĩnh vực hàng không, dẫn đến việc hủy bỏ hoặc định tuyến lại các chuyến bay, tăng giá vé máy bay, tăng chi phí nhiên liệu, cùng nhiều vấn đề khác.
Việc máy bay Trung Quốc quay trở lại bầu trời và nới lỏng các hạn chế về COVID-19 đang làm gia tăng mối lo ngại về tình trạng tắc nghẽn và căng thẳng thương mại có thể xảy ra ở những nơi xa xôi như châu Âu, khi các hãng vận tải tìm cách khôi phục các dịch vụ sinh lợi mà không thể bay qua Nga.
Các hãng hàng không phương Tây đã không được tiếp cận các hành lang hàng không Đông-Tây của Nga kể từ khi Moscow tấn công Ukraine hồi tháng 2. Nhưng các hãng bay chở khách cũng như chở hàng hóa Trung Quốc vẫn tiếp tục được bay qua không phận Nga.
Khi Trung Quốc mở lại bầu trời và việc cấm bay giữa các nước phương Tây và Nga còn tiếp tục thì cuộc chiến Nga – Ukraine còn ảnh hưởng phức tạp đến ngành hàng không thế giới. Khách du lịch từ Nga đến Việt Nam tiếp tục ở mức rất thấp.
Để bù lại, các hãng hàng không Việt Nam cũng đã đẩy mạnh việc khai thác các thị trường hàng không mới như Ấn Độ (Vietjet, Vietnam Airlines khai thác các đường bay từ Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Phú Quốc đến Mumbai, Delhi), Kazakhstan (Vietjet Air khai thác đường bay Almaty - Cam Ranh, Nha Trang - Astana).
Điểm nghẽn hạ tầng hàng không ở Việt Nam
Trong ba năm đại dịch vừa qua, ngành hàng không đã thực hiện nhiều dự án đầu tư, nâng cấp hạ tầng cảng hàng không, đặc biệt là các dự án cải tạo, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn tại các sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, tình trạng hạ tầng hàng không quá tải, thủ tục chưa nhanh gọn, làm lãng phí thời gian của hành khách và gây tốn kém cho hãng hàng không vẫn tiếp tục.
Thực tế cho thấy dù sự phục hồi của ngành hàng không mới ở giai đoạn đầu nhưng hiện tượng quá tải hạ tầng sân bay đã diễn ra. Những đường cất hạ cánh quá tải, những bãi đỗ sân bay chật chội, những ga hành khách đông nghẹt người, ... đã cản trở đà phục hồi và phát triển của ngành hàng không.
Các “nút thắt, điểm nghẽn” của hạ tầng hàng không này đã có từ lâu nhưng tốc độ khắc phục rất chậm chạp, tác động nghiêm trọng tới sự hồi phục cũng như sức cạnh tranh của ngành hàng không.
Cục Hàng không đã thành lập đoàn kiểm tra hoạt động vận tải, phục vụ hành khách trong dịp cao điểm năm 2022 tại các sân bay, đặc biệt là Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất, để kịp thời chỉ đạo, chấn chỉnh, xử lý vi phạm (nếu có).
Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cũng đã rà soát, xây dựng kế hoạch khai thác, dây chuyền phục vụ hành khách phù hợp với điều kiện hạ tầng, cơ sở vật chất của các cảng hàng không, đáp ứng được nhu cầu khi lượng hành khách tăng; tổ chức phân luồng giao thông tiếp cận nhà ga một cách khoa học, hợp lý để tránh tình trạng ùn ứ.
Tuy nhiên, đó chỉ là những biện pháp đối phó nhất thời về cải tiến quản lý.
Bộ Giao thông vận tải cần nhanh chóng tập trung vào việc giải quyết các “nút thắt, điểm nghẽn” của hạ tầng hàng không ở 4 sân bay trung tâm lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh, không nên phân tâm quá mức đến việc xây dựng mới các sân bay nhỏ không giúp giải quyết gì các “nút thắt, điểm nghẽn” của hạ tầng hàng không.
Điểm nghẽn trầm trọng nhất ở Tân Sơn Nhất - sân bay lớn nhất nước - là đường cất hạ cánh quá tải và nhà ga hành khách quá chật chội.
Tần suất tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt trên 70 chuyến/giờ khi xây dựng thêm các đường lăn song song hai bên đường cất hạ cánh và các đường lăn thoát nhanh và cải tiến điều hành không lưu. Nếu thực hiện được các giải pháp trên, sân bay Tân Sơn Nhất có thể khai thác tới 400.000 chuyến cất hạ cánh/năm, cao hơn nhiều so với con số 260.862 chuyến cất hạ cánh của năm 2019.
Hàng không Việt Nam phục hồi mạnh trong năm 2022 sau khi tê liệt về dịch trong năm 2021.
Diện tích nhà ga quốc nội Tân Sơn Nhất chỉ 40.048 m2 mà tiếp nhận 25,6 triệu lượt hành khách (HK) năm 2019, bình quân 1.564 m2 cho 1 triệu HK, chỉ bằng 10,5% của mức 14.920 m2 cho 1 triệu HK của sân bay Long Thành.
Nếu sớm xây dựng nhà ga hành khách T3 để có thêm 100.000 m2 diện tích cho bay quốc nội thì Tân Sơn Nhất có thể tiếp nhận 30 triệu lượt HK với diện tích bình quân 4.668 m2 cho 1 triệu HK, thông thoáng gấp 3 lần so với năm 2019.
Tương tự như vậy, điểm nghẽn trầm trọng ở các sân bay Nội Bài và Đà Nẵng là nhà ga hành khách, nên Bộ Giao thông vận tải cần ưu tiên và nhanh chóng xây dựng thêm nhà ga hành khách cho các sân bay này, đặc biệt là nhà ga T3 cho Nội Bài.
Nguy cơ thiếu hụt phi công và nhân viên kỹ thuật hàng không
Đại dịch đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến lực lượng vận tải hàng không của các quốc gia. Các hãng hàng không đều gặp các vấn đề liên quan đến tổ chức và nhân sự.
Việc tái cơ cấu bộ máy, tái cấu trúc chi phí của các hãng hàng không cũng như bảo đảm việc bảo trì, bảo dưỡng máy bay, hỗ trợ lực lượng lao động là ưu tiên hàng đầu của nhiều hãng hàng không trên thế giới. Việc bảo đảm đội ngũ phi công, tiếp viên, nhân viên kỹ thuật cũng như kho phụ tùng… chính là chìa khóa cho việc trở lại quỹ đạo tăng trưởng của ngành hàng không.
Về nguồn nhân lực, với việc khai thác cầm chừng, có giai đoạn gần như đóng băng như vào nửa cuối năm 2021, đã tạo ra sự xáo trộn, thay đổi về nhân lực của các hãng hàng không Việt Nam. Việc tổ chức lại bộ máy, sắp xếp lao động theo hướng tinh gọn, giảm bớt các tầng nấc trung gian để giảm bớt chi phí tiền lương cũng dẫn đến sự chuyển dịch lao động sang các ngành nghề lĩnh vực khác.
Hiện nay, với sự phục hồi của thị trường hàng không, gia tăng nhu cầu khai thác trên phạm vi toàn cầu, các hãng hàng không thế giới đang phải đối mặt với nguy cơ thiếu hụt lao động chuyên môn, đặc biệt là tổ bay, nhân viên kỹ thuật. Các hãng bay Việt Nam cũng không phải ngoại lệ.
Trong năm 2023, vấn đề thiếu hụt nhân sự của ngành hàng không Việt Nam chưa đáng kể, nhưng từ những năm sau cho đến cuối thập kỷ này, sự thiếu hụt phi công và nhân viên kỹ thuật sẽ càng lúc càng trầm trọng nếu ngành hàng không Việt Nam không có biện pháp tăng cường đào tạo.
Tiếp viên Vietnam Airlines trên một chuyến bay quốc tế. (Ảnh: Song Ngọc).
Dự kiến các chỉ tiêu về vận tải hàng không năm 2023
Hàng không Việt Nam có thị trường nội địa tiềm năng và có cơ hội khai thác những thị trường quốc tế có dung lượng lớn. Trong đại dịch COVID-19, nhiều hãng hàng không trên thế giới bị giải thể, từ đó, vị trí của hãng hàng không tồn tại sau đại dịch được củng cố.
Nhà nước Việt Nam đã có nhiều chính sách tích cực về đầu tư và các giải pháp phi tài chính nhằm giúp các hãng hàng không Việt Nam vượt qua giai đoạn suy thoái do đại dịch để phục hồi và phát triển trong thời gian tới.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, tổng thị trường vận tải hàng không năm 2023 dự kiến đạt xấp xỉ 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45,4% và 15% so với năm 2022. So với trước dịch (năm 2019), thị trường năm 2023 tăng xấp xỉ 1% về hành khách và 14,8% về hàng hóa, trong đó:
Vận chuyển nội địa đạt: 45,5 triệu khách, tăng 5% so với năm 2022 và tăng 22% so với năm 2019; 230 nghìn tấn hàng hóa, tăng 55% so với năm 2022 và bằng 85% so với năm 2019;
Vận chuyển quốc tế đạt: (i) 34 triệu khách, bằng ba lần so năm 2022 và 83,5% so với năm 2019; 1,23 triệu tấn hàng hóa, tăng 10% so với năm 2022 và bằng 22,4% so với năm 2019.
Triển vọng năm 2024, tổng thị trường vận tải hàng không sẽ phục hồi mức trước đại dịch và các hãng hàng không Việt Nam tiếp tục thu được lợi nhuận đáng kể để đầu tư phát triển, nếu các điểm nghẽn hạ tầng hàng không được giải quyết kịp thời, đặc biệt là ở sân bay Tân Sơn Nhất.
