“Tính cạnh tranh sẽ rất khốc liệt nhưng khi tư nhân tham gia, đảm bảo những điều kiện tiến độ, quản trị thích hợp thì khả năng thành công cao. Phải theo tinh thần mạnh dạn đánh đổi còn chắc thắng mới làm thì rất khó”, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định.
Theo dự kiến của Bộ Giao thông Vận tải, đến năm 2030, Việt Nam cần khoảng 400.000 tỷ đồng để phát triển hệ thống cảng hàng không. Đây là con số vượt xa khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước. Trong bối cảnh đó, việc huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân là hướng đi tất yếu.
Để hiểu rõ hơn vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trò chuyện với PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam về tính cấp thiết cũng như cơ hội và thách thức khi doanh nghiệp (DN) tư nhân tham gia vào "cuộc chơi" phát triển hạ tầng hàng không.
Sân bay: Nơi cần thì chưa có
"Việt Nam cần tập trung khai thác không gian vũ trụ, khai thác không gian biển và khai thác không gian ngầm", chỉ đạo này của Thủ Tướng Phạm Minh Chính nên được hiểu như thế nào thưa ông?
Tại Việt Nam, các khái niệm này còn khá mới mẻ, đặc biệt là khái niệm "không gian vũ trụ" và "không gian ngầm". Nhưng ngay cả "không gian biển", tuy được coi là một quốc gia biển, về thực chất, vẫn cơ bản còn là mới mẻ, vẫn còn là một dự địa phát triển bao la tiềm năng đối với chúng ta. Mấy ngàn năm nay, với lực lượng sản xuất chủ lực là người nông dân tiểu nông, chúng ta chỉ "cắm cúi" khai thác đất liền, tập trung ở hai vùng đồng bằng Bắc Bộ - Nam Bộ, tức là vẫn chủ yếu quanh quẩn trên dải đất liền chật hẹp, chỉ chiếm một phần nhỏ trong cái cấu trúc "tam sơn, tứ hải, nhất phần điền".
Bây giờ, bước vào thời đại hội nhập toàn cầu - công nghệ cao, chúng ta tiếp cận ngay đến khái niệm các không gian phát triển như đã nói ở trên, trong đó đặc biệt là không gian vũ trụ. Đây thực sự là bước nhảy vọt cả trong nhận thức lẫn hoạt động thực tiễn.
Đối với không gian vũ trụ, từ lâu, nhiều nước trên thế giới đã đặt vấn đề khai thác bầu trời, các tầng khí quyển, thậm chí khai thác mặt trăng, ngôi sao và các hành tinh trên rất nhiều phương diện, kể cả các loại nguyên vật liệu quý hiếm, phục vụ loài người, phục vụ công cuộc phát triển trên trái đất.
Như vậy, theo các chiều khai thác không gian, tầm nhìn và tư thế của của loài người thay đổi rất mạnh trong quá trình phát triển – từ chỗ cơ bản ở tầm "cúi đầu, kiếm ăn trên mặt đất", giờ chuyển sang phóng tầm mắt ra đại dương, ngẩng cao đầu và "vươn tới các vì sao". Chúng ta bắt đầu ngước nhìn bầu trời theo đúng nghĩa, khai thác nó, biến thành sự giàu có cho con người. Giàu có về vật chất và giàu có cả trí tuệ.
Ở đây, tôi muốn nhấn mạnh một khái niệm kinh tế mới gắn với "không gian vũ trụ", đó là "nền kinh tế tầm thấp". Tầm thấp ở đây là thấp về độ cao tính từ mặt đất, không phải thấp về trình độ phát triển. Không gian "kinh tế tầm thấp" có chiều cao khoảng 3.000 mét từ mặt đất trở lên, đặc biệt là phần không gian đến 1.000 m. Trong khoảng không gian này, nhờ sự thay đổi công nghệ, đang xuất hiện và vận hành một nền kinh tế mới, với phần hoạt động đang nhộn nhịp nhất là hàng không và số - viễn thông. Trong khoảng không gian này, chúng ta đang chứng kiến sự "đảo lộn thế giới" của các thế hệ drone, UAV (máy bay không người lái), các tầng sóng số và mạng trong phát triển kinh tế, trong đời sống văn hóa và cả trong các cuộc chiến tranh.
PGS.TS Trần Đình Thiên
Kinh tế tầm thấp không đơn thuần có chức năng bổ sung vào hệ thống hiện có. Nó đang làm thay đổi cấu trúc phát triển hiện đại của thế giới, theo cách gây đột phá và tạo đột biến. Nếu chúng ta biết tận dụng những thế mạnh những không gian phát triển mới đó, phải nói là vô tận, của thời đại thì tăng trưởng của Việt Nam sẽ bứt phá. Tôi nghĩ rằng DN Việt Nam phải tập trung nắm bắt những cơ hội này, tích cực chuẩn bị các điều kiện để tận dụng cho được thời cơ lịch sử.
Đại diện Embraer – hãng máy bay dân dụng lớn thứ 3 thế giới đánh giá, với dân số khoảng 100 triệu người và tăng trưởng kinh tế dự báo đạt 8% trong giai đoạn 2025 – 2035, Việt Nam cần tăng cường năng lực để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không dự kiến. Ông đánh giá ra sao về nhận định này?
Nhận định này không quá bất ngờ. Hiện nay, quy mô nền kinh tế Việt Nam đã lọt vào top 40 thế giới. Dự báo đến 2030, Việt Nam có thể đứng thứ 33-34 thế giới. Tất nhiên, trình độ phát triển của Việt Nam cơ bản chưa đạt tới "tầm cao". Song cần nhớ rằng khi quy mô kinh tế tăng lên, lại dành quyết tâm rất cao trong việc chuyển sang thời đại công nghệ cao, là một nền kinh tế mở cửa hội nhập thuộc loại mạnh nhất thế giới, Việt Nam sẽ có những động lực rất mạnh để phát triển kinh tế tầm thấp. Hàng không sẽ là một trong những tuyến kết nối hàng đầu. Đặc biệt, "hàng không tầm thấp", với các thiết bị bay tự động và hợp xu thế thời đại như drone, UAV, taxi "bay", cùng với nền kinh tế số - viễn thông đang được ưu tiên phát triển, sẽ có vai trò ngày càng lớn cho bước chuyển sang "kỷ nguyên vươn mình" của đất nước.
Cũng cần nhớ rằng Việt Nam là nước đang tăng trưởng nhanh và nhiều triển vọng về du lịch. Dư địa phát triển các ngành "kinh tế tầm thấp" sẽ cực kỳ lớn. Việt Nam lại lựa chọn cấu trúc tăng trưởng tập trung vào các ngành công nghệ cao, luôn đòi hỏi vận hành "just in time" (kịp thời), tức là hiệu quả về mặt thời gian. Đáp ứng nguyên tắc này, phương thức vận tải hàng không nói chung, hàng không tầm thấp và quản trị số - mạng sẽ chiếm ưu thế.
Chúng ta cần nhìn nhận triển vọng của nền kinh tế để có cách tiếp cận khác. Trong một nền kinh tế hội nhập sâu rộng vào thế giới, đang nỗ lực tiến vượt về công nghệ, hạ tầng hàng không hiện nay lại đang tồn tại nhiều vấn đề. Việt Nam có 22 sân bay dân dụng nhưng tận dụng công suất chưa cao. Số sân bay phát huy 100-150% công suất, được coi là "nhộn nhịp nhất thế giới" thì Việt Nam cũng chỉ mới có 3-4 cảng hàng không như: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng,… Gần đây có thêm sự sôi động từ sân bay Phú Quốc.
Hạ tầng hàng không Việt Nam trong giai đoạn vừa qua có những bước tiến thực sự có ý nghĩa, song về cơ bản, còn lâu mới đạt hiệu quả mong đợi. Nguyên nhân có nhiều, do điều kiện hạ tầng chưa phát triển đầy đủ, thiếu đồng bộ; do đội tàu bay còn thiếu, yếu, chưa chủ động lực lượng; kết nối hệ thống còn hạn chế, đặc biệt – nói theo nghĩa rộng - kết nối hàng không với các ngành kinh tế khác, kết nối các sân bay Việt Nam với các sân bay quốc tế.
Có một nguyên nhân, tôi nghĩ là quan trọng nhất, là do sự tham gia của khu vực tư nhân vào đây còn hạn chế. Cả trong lĩnh vực phát triển hạ tầng hàng không lẫn hàng không. Đây là vấn đề cần được mổ xẻ thấu đáo, đúng tầm để hàng không Việt Nam thoát nhanh khỏi tình trạng "tự ta trói ta".
Tận dụng sức mạnh tư nhân, lợi ích quốc gia thu về sẽ rất lớn
Theo Thủ tướng, DN tư nhân xây dựng sân bay sẽ giúp tối ưu chi phí, không đội vốn, không tiêu cực, không tham nhũng… Thực tế như sân bay Vân Đồn chỉ làm trong 2 năm, sân bay Gia Bình cũng được Sun Group cam kết làm trong 12 tháng. Ông nhìn nhận vấn đề này thế nào?
Thực tế cho thấy, nếu nhà nước duy trì sự độc quyền hàng không, cả ở phương diện phát triển hạ tầng lẫn phương diện bay, thì hàng không Việt Nam không thể phát triển tốt được. Kinh nghiệm thực tế, dù chưa nhiều ở Việt Nam, cho thấy, phải mở rộng không gian cho hệ thống tư nhân tham gia.
Nói riêng trong lĩnh vực hạ tầng hàng không hiện nay, đang tồn tại tình trạng nhiều nơi cần kết nối hàng không thì hạ tầng (sân bay) lại chưa có. Nếu cho DN tư nhân tham gia giải quyết vấn đề này, tôi nghĩ sẽ có những bước tiến mạnh mẽ.
Nhận định "DN tư nhân xây dựng sân bay sẽ giúp tối ưu chi phí, không đội vốn, không tiêu cực, không tham nhũng…" có cơ sở từ thực tiễn xây dựng sân bay Vân Đồn. Ở Việt Nam, cho đến nay, mặc dù mới chỉ có một sân bay này làm minh chứng cho nhân định trên, song có đủ căn cứ, đủ cơ sở để nói rằng việc huy động sức mạnh của các DN tư nhân vào tham gia phát triển hệ thống hàng không Việt Nam sẽ mang lại lợi ích phát triển quốc gia – xã hội to lớn, với hiệu quả cao.
Sân bay Gia Bình được Sun Group cam kết xây trong 12 tháng
Gần đây nhất là câu chuyện Sun Group đấu thầu thành công xây dựng sân bay Gia Bình (Bắc Ninh). Đặc biệt ấn tượng là Sun Group cam kết triển khai xây dựng xong sân bay trong vòng chỉ 12 tháng, với chi phí thấp nhất, chất lượng cao nhất và thời gian nhanh nhất. Hoàn toàn có thể tin vào tính khả thi của cam kết này. Nhà nước, Chính phủ cũng cam kết ủng hộ và hỗ trợ về cơ chế, chính sách cho dự án này, với tư cách là một thử nghiệm hợp tác phát triển. Với sự cộng hưởng sức mạnh cam kết từ hai phía như vậy, không có lý do gì dự án lại không thành công một cách thực chất.
Làm thế nào để Việt Nam có thêm sân bay tư nhân triển khai nhanh, hiệu quả như vậy, thưa ông? Theo ông, các cơ chế, chính sách có cần phải nghiên cứu theo hướng tạo điều kiện thuận lợi hơn để thu hút khối tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt là sân bay?
Trong thời gian qua, một số tập đoàn, công ty tư nhân cũng rất quan tâm tham gia đấu thầu xây dựng sân bay, cải tạo, nâng cấp những sân bay hiện có nhưng cho đến bây giờ chưa có đơn vị nào thực sự thành công. Nói chung, họ gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, đặc biệt là trở ngại về mặt thủ tục pháp lý.
Với tương lai rộng mở phía trước, với nhu cầu ngày càng đa dạng, thì nhà nước cần hỗ trợ, tạo điều kiện nhiều hơn nữa, mạnh hơn nữa, quyết liệt hơn nữa cho các DN tư nhân Việt Nam tham gia, giống như tinh thần tạo điều kiện cho Sun Group làm sân bay Vân Đồn để nâng tầm hệ thống sân bay nói riêng và hàng không Việt Nam nói chung. Nếu làm được điều này thì hệ thống hàng không Việt Nam sẽ phát triển vượt bậc.
Phối cảnh nhà ga sân bay Gia Bình
Tất nhiên hiện vẫn còn những ý kiến khác nhau. Nhưng theo tôi phải mạnh dạn, chấp nhận thay đổi mang tính đột phá và để cho DN tư nhân tham gia và chịu trách nhiệm. Tính cạnh tranh sẽ rất khốc liệt nhưng khi tư nhân tham gia, đảm bảo những điều kiện tiến độ, quản trị thích hợp thì khả năng thành công cao hơn rất nhiều.
Phải theo tinh thần mạnh dạn "đánh đổi", theo logic thị trường, chứ chỉ có "bảo đảm chắc thắng" kiểu "bao cấp - xin cho" mới làm thì rất khó.
Hiện sân bay Măng Đen và Vân Phong cũng đang được xem xét bổ sung vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo chuyên gia, nếu mạng lưới hạ tầng hàng không được đầu tư mạnh mẽ, hiện đại, đồng bộ cùng sự tham gia của lực lượng tư nhân Việt Nam sẽ tạo bệ phóng phát triển thế nào cho nền kinh tế?
Hạ tầng hàng không nhiều nơi vẫn còn thiếu, hoặc chưa phát triển đến tầm.
Như Măng Đen (Kon Tum) - cực bắc của Tây Nguyên, một vùng đất đẹp tuyệt vời, điều kiện và lợi thế phát triển tuyệt vời không kém Đà Lạt - vùng cực nam Tây Nguyên, đã được quy hoạch thành Trung tâm Du lịch Quốc gia, tương tự Đà Lạt và "đối đẳng" với Đà Lạt.
Nhưng cho đến nay, cơ bản Măng Đen chưa có gì "nổi trội", xét theo tiêu chí "Trung tâm Du Lịch Quốc gia" ở một vùng đặc thù. Điều này hàm ý rằng cách đặt vấn đề và nỗ lực hành động khai thác Măng Đen đúng tầm còn khá xa vời. Măng Đen cần rất nhiều thứ để trở thành như vậy, trong đó, có một sân bay "đúng tầm", tức là "vừa tầm" với Măng Đen.
Trên thực tế, nếu có sân bay, Măng Đen sẽ rất nhanh trở thành Trung tâm Du lịch Quốc gia đúng nghĩa. Vân Phong (Khánh Hòa) hay một số nơi khác cũng vậy. Chẳng hạn Tây Ninh, hiện tại đây đã có một quần thể công trình Du lịch núi Bà Đen hoành tráng, hiện đại và có sức hút khách mạnh hiếm thấy. Nếu Tây Ninh có thêm sân bay – tôi nhắc lại – sân bay "đúng tầm" thì chắc chắn hút khách du lịch, đặc biệt khách "đẳng cấp cao", của Bà Đen, Tây Ninh còn mạnh gấp bội.
Nếu chúng ta biết tận dụng sức mạnh khu vực tư nhân để phát triển hàng không thì lợi ích quốc gia thu về rất lớn. Không chỉ đất nước có thêm động lực mà DN cũng có thêm cơ hội để phát triển, mở rộng không gian, điều kiện kinh doanh. Người dân được tận hưởng những hạ tầng tốt nhất. Các DN dịch vụ vận tải và các ngành khác cũng hưởng lợi.
Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
