Các máy bay cũng ngày càng 'già' khi tuổi trung bình của đội tàu toàn cầu đã tăng lên mức kỷ lục 14,8 năm, tăng đáng kể so với mức trung bình 13,6 năm trong giai đoạn 1990-2024.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự kiến các vấn đề nghiêm trọng về chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến hoạt động của các hãng hàng không cho đến năm 2025, làm tăng chi phí và hạn chế tăng trưởng.
IATA đã định lượng quy mô của những thách thức mà các hãng hàng không phải đối mặt do các vấn đề về chuỗi cung ứng trong triển vọng ngành hàng không mới nhất của mình.
Thứ nhất , tuổi trung bình của đội tàu toàn cầu đã tăng lên mức kỷ lục 14,8 năm, tăng đáng kể so với mức trung bình 13,6 năm trong giai đoạn 1990-2024.
Thứ hai, việc giao máy bay đã giảm mạnh so với mức đỉnh là 1.813 máy bay vào năm 2018. Ước tính số lượng giao hàng vào năm 2024 là 1.254 máy bay, giảm 30% so với dự đoán trong năm.
Vào năm 2025, số lượng máy bay được giao được dự báo sẽ tăng lên 1.802, thấp hơn nhiều so với kỳ vọng trước đó là 2.293 lượt.
Thứ ba, lượng backlog (cộng dồn số đơn hàng chưa thực hiện) cho máy bay mới đã lên tới 17.000 máy bay, mức cao kỷ lục. Với tốc độ giao hàng hiện tại, việc này sẽ mất 14 năm để hoàn thành, gấp đôi lượng backlog trung bình 6 năm trong giai đoạn 2013-2019. Tuy nhiên, thời gian chờ đợi dự kiến sẽ rút ngắn khi tốc độ giao hàng tăng lên.
Thứ tư, số lượng máy bay “đắp chiếu” là 14% (khoảng 5.000 máy bay) trong tổng đội bay (35.166 chiếc tính đến tháng 12/2024, bao gồm cả máy bay do Nga chế tạo).
Mặc dù điều này đã được cải thiện gần đây nhưng số máy bay đang “đắp chiếu” vẫn cao hơn 4 điểm phần trăm so với mức trước đại dịch (tương đương với khoảng 1.600 máy bay).
Trong số này, 700 chiếc (2% đội tàu toàn cầu) đang tạm dừng hoạt động để kiểm tra động cơ. IATA dự đoán tình trạng này sẽ tiếp tục kéo dài đến năm 2025.
“Các vấn đề về chuỗi cung ứng đang khiến mọi hãng hàng không nản lòng vì chi phí và hiệu suất môi trường tăng gấp ba lần. Hệ số tải đang ở mức cao kỷ lục và chắc chắn rằng nếu các hãng có nhiều máy bay hơn thì chúng có thể được vận hành có lãi, do đó doanh thu của chúng tôi đang bị tổn hại.
Trong khi đó, đội bay cũ mà các hãng hàng không đang sử dụng có chi phí bảo trì cao hơn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn và tốn nhiều vốn hơn để duy trì hoạt động. Trên hết, giá cho thuê đã tăng cao hơn lãi suất khi sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng gia tăng, tìm mọi cách có thể để mở rộng công suất.
Đây là thời điểm mà các hãng hàng không cần phải xử lý bảng cân đối kế toán tồi tệ sau đại dịch, nhưng tiến độ đang bị hạn chế bởi các vấn đề về chuỗi cung ứng mà các nhà sản xuất cần giải quyết”, Willie Walsh, Tổng giám đốc IATA cho biết.
IATA lưu ý rằng, các vấn đề dai dẳng về chuỗi cung ứng là một nguyên nhân cho hai diễn biến tiêu cực trong ngành hàng không toàn cầu.
Thứ nhất, hiệu suất sử dụng nhiên liệu (không bao gồm tác động của tỉ lệ lấp đầy chỗ) không thay đổi trong khoảng thời gian từ năm 2023 đến năm 2024, ở mức 0,23 lít/100 tấn km khả dụng (ATK). Đây là một bước lùi so với xu hướng cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu hàng năm trong khoảng 1,5-2,0% được thiết lập dài hạn từ năm 1990-2019.
Thứ hai, nhu cầu thuê máy bay tăng đột biến đẩy giá thuê máy bay thân hẹp tăng 20-30% so với năm 2019.
“Toàn bộ ngành hàng không thống nhất cam kết đạt được lượng khí thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050. Nhưng khi nói đến tính thực tế của việc thực sự đạt được mục tiêu đó, các hãng hàng không lại phải chịu gánh nặng lớn nhất.
Các vấn đề về chuỗi cung ứng là một trường hợp điển hình. Các nhà sản xuất đang khiến khách hàng hàng không của họ thất vọng và điều đó đang có tác động trực tiếp đến việc làm chậm nỗ lực của các hãng hàng không nhằm hạn chế lượng khí thải carbon của họ. Nếu các nhà sản xuất máy bay và động cơ có thể giải quyết các vấn đề của họ và giữ lời hứa, chúng ta sẽ có một đội bay tiết kiệm nhiên liệu hơn”, Walsh nói.
