2022 chắc chắn vẫn sẽ là một năm rất khó đoán định của ngành vận tải biển, cụ thể là ngành vận tải container đường biển.
Năm 2021 với nhiều biến cố của ngành vận tải biển đã qua, nổi trội nhất chính là sự cố tại kênh đào Suez vào tháng 3 và sau đó là tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng lan rộng trên phạm vi toàn cầu, để lại nhiều hậu quả không mong muốn như cước vận tải biển tiếp tục tăng cao trong khi chất lượng dịch vụ vận chuyển lại ở mức rất thấp. Năm 2022 ngành vận tải biển sẽ diễn biến như thế nào là một câu hỏi mà nhiều doanh nghiệp, tổ chức cố gắng tìm hiểu.
Tình trạng tắc nghẽn có thể hạ nhiệt, nhưng vẫn kéo dài
Ngày 9-2-2022, Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ và hãng tư vấn Hackett Associates đã công bố báo cáo hàng tháng Global Port Tracker, trong đó dự báo lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ sẽ chỉ tăng nhẹ trong sáu tháng đầu năm 2022. Các tác giả báo cáo cho rằng mặc dù lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ vẫn tăng, nhưng với mức tăng thấp hơn so với cùng kỳ năm 2021, thì hiện trạng ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng ở Mỹ sẽ giảm.
Đạo luật Cải cách Vận tải biển đang được Thượng viện Mỹ xem xét và nếu được thông qua, có thể ảnh hưởng đến hoạt động của các liên minh hãng tàu: để lại những hệ quả nhất định lên tắc nghẽn chuỗi cung ứng cũng như khả năng cung cấp dịch vụ của các hãng tàu.
Cũng trong đầu tháng 2-2022, theo dữ liệu từ tổ chức Marine Exchange khu vực Nam California, số lượng tàu chờ cập bến tại các cảng Los Angeles và Long Beach đã giảm lần đầu tiên kể từ tháng 11-2021, xuống dưới 80 tàu, so với mức rất cao vào đầu tháng 1-2022 là 109 tàu.
Mặc dù số lượng tàu chờ cầu bến giảm xuống một phần là do kỳ nghỉ Tết Nguyên đán ở một số nước châu Á, nhưng đây cũng là một dấu hiệu tích cực cho thấy nếu lượng hàng tồn đọng tại các cảng ở Mỹ được giao nhận sớm, tình trạng thiếu tàu và thiếu container trên toàn cầu sẽ được cải thiện hơn nữa trong thời gian tới.
Còn nhớ, vào tháng 11-2021, giai đoạn cao điểm của mùa vận chuyển hàng hóa trong năm, thì theo VesselsValue, lượng tàu container có sức chở lên tới gần 2,4 triệu TEU và tàu hàng rời có trọng tải trên 180 triệu DWT đang phải nằm chờ cầu bến và không thể xếp dỡ, các con số này tương ứng với 10% tổng sức chở đội tàu container và 20% tổng sức chở đội tàu hàng rời thế giới.
Lượng tàu và container không thể xếp dỡ thông suốt được cho là một trong những nguyên nhân chính khiến cung vận tải bị suy giảm, và khi nhu cầu vận chuyển lại tăng đột biến thì cước vận tải biển đã tăng phi mã trong năm 2021.
Tuy nhiên dù có dấu hiệu hạ nhiệt, tình trạng tắc nghẽn trên các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương (từ châu Á sang Bắc Mỹ) được dự báo vẫn sẽ tiếp tục cho đến cuối năm 2022. Hãng tàu Matson, chuyên các tuyến vận chuyển từ châu Á đến Mỹ và các tuyến nội địa tại Mỹ, cho rằng căng thẳng trên tuyến vận chuyển này sẽ kéo dài đến ít nhất là cuối tháng 10-2022, và hãng tư vấn Alphaliner cũng có nhận định tương tự. Như vậy, cước vận tải biển có thể sẽ hạ nhiệt, nhưng vẫn sẽ ở mức cao do căng thẳng trong chuỗi cung ứng vẫn chưa được giải quyết triệt để.
Các hãng tàu vung tiền củng cố vị thế
Trong hai năm 2020-2021, các hãng tàu container đã thu được lợi nhuận rất cao nhờ cước vận tải biển tăng trưởng ấn tượng. Theo Journal of Commerce thì trong năm 2020, các hãng tàu container đã có lãi tổng cộng là 25,4 tỉ đô la Mỹ. Và theo ước tính của hãng tư vấn Alphaliner, lợi nhuận của 10 hãng tàu niêm yết lớn nhất ngành trong năm 2021 ước đạt từ 115-120 tỉ đô la Mỹ – những con số khổng lồ.
Với lợi nhuận cao, nhiều hãng tàu đang tích cực củng cố nội lực để tiếp tục duy trì vị thế cạnh tranh trong những năm kế tiếp. Bên cạnh hoạt động truyền thống là đặt đóng những con tàu mới, vốn tăng trưởng rất mạnh trong thời gian qua, thì một số hãng tàu lớn đã có những chiến lược riêng của mình để “tiêu tiền”.
Cước vận tải biển có thể sẽ hạ nhiệt, nhưng vẫn sẽ ở mức cao do căng thẳng trong chuỗi cung ứng vẫn chưa được giải quyết triệt để.
Hãng tàu MSC đã hoàn tất thương vụ trị giá trên 500 triệu đô la Mỹ để mua lại 67% phần vốn góp của ông lớn ngành cảng biển và vận tải biển của Brazil là Log-In Logistica để củng cố sự phát triển tại thị trường Nam Mỹ. 2021 cũng là năm MSC đã tăng cường mua và thuê lại nhiều tàu container để đến đầu năm 2022, hãng tàu có trụ sở tại Thụy Sỹ này đã vượt qua Maersk – trở thành hãng tàu container có tổng sức chở đội tàu lớn nhất thế giới.
Hãng tàu lớn thứ 5 thế giới Hapag-Lloyd cũng đã hoàn tất mua lại hãng tàu chuyên tuyến châu Phi là NileDutch vào giữa năm 2021.
Trong khi đó, dù cũng đẩy mạnh các thương vụ mua lại doanh nghiệp, nhưng Maersk có định hướng khác khi bỏ ra 3,6 tỉ đô la Mỹ để mua lại LF Logistics, một doanh nghiệp dịch vụ logistics mạnh tại thị trường châu Á vào cuối tháng 12-2021; đồng thời mua lại Pilot Freight Services, doanh nghiệp mạnh về cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng tại thị trường Bắc Mỹ, với mức giá 1,68 tỉ đô la Mỹ. Đây là các thương vụ được kỳ vọng sẽ giúp Maersk tham gia sâu rộng hơn vào lĩnh vực logistics cho thương mại điện tử và các giải pháp logistics trọn gói trong thời gian tới.
Nhưng mức lợi nhuận kỷ lục của các hãng tàu lại khiến các hãng bị đưa vào tầm ngắm tại nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó có cả Việt Nam. Cho rằng mức cước vận tải quá cao đang bào mòn doanh nghiệp, nhiều chính khách, hiệp hội và các doanh nghiệp đang nỗ lực vận động cơ quan chức năng có chính sách điều tiết hoạt động của các hãng tàu.
Đáng chú ý là tại Mỹ, Đạo luật Cải cách Vận tải biển đang được Thượng viện Mỹ xem xét và nếu được thông qua, có thể ảnh hưởng đến hoạt động của các liên minh hãng tàu, điều có thể để lại những hệ quả nhất định lên tắc nghẽn chuỗi cung ứng cũng như khả năng cung cấp dịch vụ của các hãng tàu. Và đó sẽ lại là một ẩn số khác với ngành vận tải biển trong năm 2022.
