Láng giềng Việt Nam đôn đáo vì dự án khủng định hình kinh tế ĐNÁ: Trung Quốc vẫn chưa để vào "mắt xanh"

Quốc gia Đông Nam Á này đang cân nhắc tìm kiếm nguồn tài chính cho tuyến đường vận chuyển có thể thay thế eo biển Malacca.

Thái Lan quảng bá dự án siêu cầu cạn

Theo tờ Bưu điện Hoa Nam buổi sáng (SCMP), eo biển Malacca luôn được Trung Quốc đánh giá cao vì là một trong những mắt xích quan trọng trong các tuyến đường vận chuyển nguyên liệu thiết yếu được Bắc Kinh sử dụng.

Trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã tìm kiếm các giải pháp thay thế, đầu tư mạnh vào đường ống dẫn khí đốt từ Trung Á, Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, đường ống nối các cảng của Myanmar trên biển Andaman với tỉnh Vân Nam phía Tây Nam Trung Quốc và mạng lưới tàu chở hàng Trung Quốc-Châu Âu .

Mới đây, Thái Lan công bố dự án Land Bridge (siêu cầu cạn), sử dụng các tuyến đường sắt để nối biển Andaman với Vịnh Thái Lan nhưng hoàn toàn bỏ qua eo biển Malacca.

Dự án thay thế cho kênh đào Kra gây tranh cãi và tốn kém hơn, đã được Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đề cập khi ông tham dự Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế "Vành đai, Con đường" vào tháng 10.

Tại diễn đàn, ông Srettha thậm chí đã vẽ nháp minh họa đơn giản về một con đường dự kiến cho cây cầu cạn và đăng lên tài khoản mạng xã hội X.

Trung Quốc từ lâu đã được coi là nhà đầu tư cũng như khách hàng tiềm năng, vì phần lớn dầu thô của nước này hiện có nguồn gốc từ Trung Đông.

Bắc Kinh cũng đã đầu tư lớn cho Sáng kiến Vành đai, Con đường với hơn 3.000 dự án đã hoàn thành hoặc đang được thực hiện.

Tuy nhiên, các nhà phân tích nhận thấy sự quan tâm của Trung Quốc đối với kế hoạch của Thái Lan ở mức thấp, ít nhất là ở thời điểm hiện tại.

"Trung Quốc thận trọng về những gì họ có thể mong đợi từ dự án", nhà nghiên cứu cấp cao Lu Xiang từ Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc cho rằng cầu cạn không phải là loại dự án chiến lược, cao cấp mà Trung Quốc sẽ dồn sức hỗ trợ.

"Nó không giống như một tuyến đường thay thế", ông nói và cho biết thêm việc dỡ hàng, đóng hàng sẽ phức tạp và có thể không cắt giảm chi phí ở mức độ đáng kể.

Nếu không có giải pháp thay thế khả thi, eo biển Malacca có thể vẫn là tuyến đường thiết yếu để đưa dầu thô từ Trung Đông đến Đông Á và hàng tiêu dùng từ Trung Quốc trở lại Trung Đông.

Trong một nỗ lực nhằm bảo vệ an ninh năng lượng và giảm thiểu sự phụ thuộc vào một con đường duy nhất để vận chuyển nhiên liệu, Bắc Kinh đã chi mạnh tay để cùng Nga xây dựng đường ống Sức mạnh Siberia 2.

Lu cho biết, các công ty Trung Quốc có thể tự đánh giá và tìm kiếm các lựa chọn với các đối tác Thái Lan.

"Hiện tại, Trung Quốc có thể vẫn còn mâu thuẫn, nhưng họ sẽ không ngại việc người Thái tham gia vào một số thực thể thương mại ở Trung Quốc", ông nói.

Zhu Feng, Viện trưởng Viện Quan hệ Quốc tế tại Đại học Nam Kinh, cho biết tương lai của dự án phụ thuộc vào quyết tâm của chính quyền Thái Lan và động lực chính trị thay đổi như thế nào.

Ông nói: "Trung Quốc khó có thể tài trợ cho dự án nhưng các công ty Trung Quốc có thể sẽ trở thành nhà thầu lớn nếu dự án được triển khai".

Bắc Kinh chưa thực sự quan tâm

Dự án Land Bridge sẽ kết nối các cảng ở tỉnh Chumpon và Ranong, ước tính trị giá 1 nghìn tỷ baht (27,7 tỷ USD), bao gồm một cây cầu đường bộ và hệ thống đường sắt dài 90km.

Truyền thông Thái Lan đưa tin, dự án có thể tạo ra 280.000 việc làm tại địa phương và Bangkok hy vọng sẽ khởi công dự án vào năm 2025 với công suất vận chuyển hàng năm dự kiến đạt 10 triệu container sau khi hoàn thành.

Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Suriya Juangroongruangkit cho biết, chính phủ Thái Lan đang có kế hoạch triển khai các chương trình quảng bá nhằm mục đích quảng cáo và gây quỹ trong những tháng tới.

Quá trình đấu thầu dự án dự kiến sẽ bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 6 năm sau, trong khi giai đoạn xây dựng vận hành đầu tiên dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2030.

Mối quan tâm hợp tác cũng có thể nằm ở khả năng xây dựng cơ sở hạ tầng đã được chứng minh của Bắc Kinh, trong các dự án quy mô lớn như Cầu vượt biển Hồng Kông-Macao-Chu Hải hay Kênh đào Bình Lục dài 135 km ở Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây.

Khi sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Mỹ ngày càng gia tăng, Đông Nam Á đã trở thành điểm thu hút sự chú ý và đầu tư do chi phí sản xuất thấp hơn cùng lượng khách hàng tiềm năng lên tới hơn 600 triệu người.

ASEAN hiện đang thay thế Mỹ và Liên minh châu Âu trở thành thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc. Dữ liệu hải quan cho thấy, xuất khẩu của Trung Quốc sang khu vực này đạt tổng cộng 428,8 tỷ USD trong 10 tháng đầu năm nay.

Louise Chan, phó giám đốc Hội đồng Nghiên cứu và Phát triển Thương mại và Phát triển Hồng Kông ước tính rằng việc kết nối phần phía nam của Thái Lan thông qua các cây cầu cạn sẽ tiết kiệm được thời gian di chuyển từ 4 đến 5 ngày.

Tuy nhiên, đánh giá môi trường và thiệt hại đối với hoạt động kinh doanh nông nghiệp hiện tại có thể là trở ngại cho việc xây dựng.

"Vốn đầu tư vẫn là một vấn đề", ông nói. "Giới đầu tư mạo hiểm khá thận trọng với tình hình kinh tế hiện tại".

Thái Lan đã ký kết thỏa thuận hợp tác sáng kiến Vành đai, Con đường nhưng tiến độ thực hiện các dự án như đường sắt cao tốc còn chậm.

Bắc Kinh chưa công khai bình luận về kênh đào Kra hay cầu cạn Land Bridge, và cả hai đều không được đưa vào danh sách các dự án Vành đai, Con đường do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc (NDRC) - cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu - công bố.

Kênh Kra, một lựa chọn trước đó được đưa ra như một tuyến đường vòng qua eo biển Malacca, đã không thu hút được nhiều sự chú ý.

Nếu các tuyến đường sắt hoặc kênh đào trở nên khả thi thì đó sẽ là một sự thay đổi to lớn. Nó không chỉ cắt giảm chi phí vận chuyển và thời gian đi lại mà còn định hình lại hoàn toàn bức tranh kinh tế và thương mại của Đông Nam Á.

Nhưng tiềm năng của một dự án hoàn toàn khác với thực tế.

Trung Quốc hiện khá bận rộn với tuyến đường sắt Côn Minh-Kuala Lumpur (đã hoàn thành đến Viêng Chăn) nên có thể không muốn thực hiện một dự án khác.

Nước này cũng đã xây dựng đường ống dẫn khí đốt tự nhiên dài 2.380 km vào năm 2013 với công suất vận chuyển hàng năm là 12 tỷ m3 và một đường ống dẫn dầu thô riêng chạy vòng Malacca qua Myanmar với công suất vận chuyển hàng năm là 22 triệu tấn.

Các tuyến đường sắt cũng đang được mở rộng tới các nước Đông Nam Á.

Một tuyến đường khác đi qua cảng Gwadar (Pakistan), từ đó có thể nhanh chóng đến khu tự trị Tân Cương ở phía Tây xa xôi của Trung Quốc.

Tjia Yin-nor, Phó giáo sư Đại học Thành phố Hồng Kông, cho biết Bắc Kinh có thể sẽ không hào hứng tham gia vào các dự án lớn trong thời gian tới.

"Hợp tác phát triển quốc tế liên quan đến sáng kiến đã giảm kể từ năm 2019 cả về số lượng dự án và số tiền tài trợ", bà Tjia nói. "Bắc Kinh sẽ thận trọng hơn trong việc xác định các dự án chất lượng để đầu tư".